Verkehrswende dagegen geht weiter: Das Ziel ist, Verkehr von umweltschädlichen Verkehrsträgern wie dem Auto auf bessere Alternativen zu verlagern. Hier sind alle Möglichkeiten im #Umweltverbund im Gegensatz zum Auto (fossil oder elektrisch betrieben) deutlich besser. Wenn Klimaziele eingehalten werden sollen, wenn die #vision zero (null Verkehrstote) Realität werden und wenn der Platz in den Städten, der für Autoverkehr reserviert ist, durch Grünflächen, Bäume und Radwege ersetzt werden soll, dann hilft nur die Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund. Eine reine #Antriebswende verschiebt das Problem nur. Außerdem gibt es weder genügend Strom in Deutschland, um die 48 Millionen Autos durch E-Autos zu ersetzen und auch keine ausreichende Ladeinfrastruktur. Dies müsste alles erst in vielen Jahren/Jahrzehnten aufgebaut werden, was volkswirtschaftlich und ressourcentechnisch auf keinen Fall sinnvoll ist!
Übrigens gilt die Verkehrswende nicht nur für den Transport von Menschen. Auch im Güterverkehr muss viel passieren, um z. B. Lkw durch Güterbahnen zu ersetzen.

Für eine barrierefreie Umwelt gibt es drei Grundprinzipien

1. Fuß-Rad-Prinzip: Alle öffentlich zugänglichen Bereiche, die zu Fuß erreicht werden können, müssen auch rollend erreichbar sein (mit Rollstuhl/Rollator).
2. Zwei-Sinne-Prinzip: Es müssen immer mindestens zwei der drei Sinne Hören, Tasten und Sehen angesprochen werden.
3. KISS-Prinzip: Keep it short and simple – dieses Prinzip soll Planende an eine leicht verständliche Ausführung von Informationen und Wegeführungen erinnern.

Deutschland hat 2009 die UN-Behindertenrechtskonvention unterzeichnet und ein Bundesgesetz verabschiedet hat, welches besagt, dass der ÖPNV bis zum Jahr 2022 vollständig barrierefrei sein muss - dieses Ziel wurde nicht erreicht. Auch bei vermeintlich zukunftsweisenden Veränderungen wird die Inklusion von Menschen mit Behinderung/Einschränkung oft gefährdet. Denn eine Mobilitätswende, die sich nicht auch gleichzeitig dem Abbau von Barrieren verschreibt, setzt nicht nur die Ausgrenzung vieler Menschen mit Behinderung/Einschränkung fort, sie schafft auch neue Risiken, die die Gesundheit und die Mobilität von Menschen mit Beeinträchtigungen gefährden. Elektrisch angetriebene Fahrzeuge stellen zum Beispiel eine besondere Gefahr dar, da sie für seheingeschränkte Menschen nicht wahrnehmbar sind. Auch der Ausbau von Fahrradwegen und Velorouten geht oft mit einer Verschmälerung von Gehwegen oder mangelnder Überquerungsmöglichkeiten einher. Werden Aspekte wie diese nicht mitgedacht und bestehende Barrieren nicht konsequent abgebaut, so werden Menschen mit Beeinträchtigung auch nach der Mobilitätswende weiterhin in ihrer Mobilität und damit in ihrer Freiheit und ihren Möglichkeiten zur gesellschaftlichen Teilhabe eingeschränkt. Darunter leiden nicht nur die Betroffenen selbst, da die eigenständige Erfahrung von Raum ein menschliches Grundprinzip ist, sondern auch die gesamte Gesellschaft, da viele ihrer Mitglieder an Sichtbarkeit verlieren und Austausch und Kontakt verloren gehen. Außerdem profitieren neben Menschen mit Behinderung oder Einschränkung auch viele andere von Barrierefreiheit: Alte Menschen, Kinder, schwangere Menschen, Menschen, die Care-Arbeit leisten,...
Eine Auswertung der Initiative “Sozialhelden” zeigt, dass es noch viel zu tun gibt in Sachen Barrierefreiheit: https://news.wheelmap.org/10-jahre-un-brk-ist-deutschland-rollstuhlgerechter-geworden/

Als Fahrkarte bezeichnet man ein Ticket, das nur für eine Fahrt von A nach B gültig ist. Zeitkarten sind hingegen für einen längeren Zeitraum gültig, z. B. für eine Woche, einen Monat oder ein Semester. In diesem Zeitraum können sie beliebig oft genutzt werden, vergleichbar mit einer Flatrate. Menschen mit geringerem Einkommen müssen in Hamburg oftmals auf eine günstigere Teilzeitkarte zurückgreifen - diese ist dann nur zu bestimmten Zeiten außerhalb der Stoßzeiten gültig.

Fußverkehr erklärt sich von selbst: Die eigene Fortbewegung über das Gehen bzw. Laufen. Fußverkehr ist der Beginn von fast jedem Weg, egal ob zum Auto, zum Rad oder zum Bahnhof. Deswegen sind gute, ausreichend breite, sichere und barrierearme Fußwege der Beginn von nachhaltiger Mobilität.

Mit Individualverkehr werden Verkehrsarten zusammengefasst, die man spontan und komplett eigenverantwortlich nutzen kann. Hierzu zählt das eigene Auto oder das Fahrrad. Motorisierter Individualverkehr beinhaltet Auto und Motorräder. MIV ist die in der Wissenschaft übliche Bezeichnung für Autoverkehr. Hier muss man für Anschaffung, Betrieb und Reparaturen - anders als beim ÖPNV - selbst sorgen.

Multimodalität beschreibt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Zeitraumes. Nach manchen Definitionen von multimodalem Verhalten ist bei der Wahl von zwei oder mehr Verkehrsmitteln, mit denen regelmäßig Wege bestritten werden, die Multimodalität schon gegeben.
Intermodalität als Weiterführung dieser Definition, beschreibt die Nutzung unterschiedlicher Fortbewegungsmittel innerhalb eines Weges, z.B. die Nutzung von Fahrrad und Bahn auf dem Weg zur Uni. Die intermodale Verkehrsmittelwahl ist somit für den Alltag ausdifferenzierter und flexibler.
Monomodal sind Menschen, die für jeden Weg, egal ob kurz oder lang, täglich oder periodisch das gleiche Verkehrsmittel wählen.

Der Modal Split beschreibt die prozentualen Weganteile, die, in #Wegen gemessen, mit verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Zudem kann er mit #Personenkilometern berechnet werden. Die Ergebnisse sind jeweils unterschiedlich zu bewerten. Mit dem Modal Split kann die Zusammensetzung des Verkehrsaufwandes beschrieben oder visualisiert werden. Beispielweise kann somit eine Änderung des Mobilitätsverhaltens innerhalb eines bestimmten Raumes aufgezeigt werden. Üblich ist die Darstellung des Modal Splits in Wegen. So auch in der unten stehenden Grafik.
Der Begriff Modal Share bezeichnet den Anteil eines Verkehrsmittels am Modal Split. Der Modal Share des ÖV beträgt deutschlandweit auf die Wege bezogen 10%, auf die Personenkilometer bezogen 19%.
In dieser Grafik hier seht ihr den Modal Split für Hamburg von 2008 und 2017. Rechts könnt ihr sehen, wie sich der Modal Split je nach Wohnort unterscheidet. In der Kernstadt z.B. werden 17% der Wege mit dem Rad zurückgelegt, in den Vier- und Marschlanden sind es nur 9%.

Unter Multilokalität bezeichnet die Wissenschaft das Phänomen, nicht einen unmittelbaren Lebensmittelpunkt zu haben, sondern mehr als einen. Man kann wie Heike z. B. in Hamburg wohnen und mehrere Tage pro Woche in Berlin leben und arbeiten.
Dieses Leben produziert häufig einen großen ökologischen Fußabdruck. Mit Bahncard 100 und Falt-/Klapprad kann das Reisen und Pendeln aber auch bequem, spontan und umweltfreundlich sein. Die #letzte Meile ist mit dem Rad auch abends kein Problem mehr.
Die Entwicklung wird etwas gebremst durch die Pandemiefolgen und zoom-meetings.

Multimodalität beschreibt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Zeitraumes. Nach manchen Definitionen von multimodalem Verhalten ist bei der Wahl von zwei oder mehr Verkehrsmitteln, mit denen regelmäßig Wege bestritten werden, die Multimodalität schon gegeben.
Intermodalität als Weiterführung dieser Definition, beschreibt die Nutzung unterschiedlicher Fortbewegungsmittel innerhalb eines Weges, z.B. die Nutzung von Fahrrad und Bahn auf dem Weg zur Uni. Die intermodale Verkehrsmittelwahl ist somit für den Alltag ausdifferenzierter und flexibler.
Monomodal sind Menschen, die für jeden Weg, egal ob kurz oder lang, täglich oder periodisch das gleiche Verkehrsmittel wählen.

Die Verkehrsleistung wird in der Forschung in Personenkilometer angegeben. Ein Pkm bedeutet eine zurückgelegte Distanz von einem Kilometer pro Person.
Beispiele: Du fährst mit dem Rad zur Uni und zurück, jeweils 3,5 km. Ergibt 7 Pkm.
Eine Schulklasse mit 18 Schüler:innen und zwei Lehrer:innen aus Langenhorn unternimmt einen Ausflug in die HafenCity. Zurückgelegter Weg pro Strecke: 14 Kilometer. Für den ganzen Ausflug berechnet man also 20 * 28 = 560 Personenkilometer.