Auch eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit und eine maximale Flughöhe können / dürfen nicht überschritten werden. Dabei ist die maximale Geschwindigkeit (also die Grenze nach rechts im Diagramm) nicht unbedingt durch die Triebwerksleistung, sondern in der Regel vielmehr durch Aerodynamik und Struktur bedingt, da der Staudruck sonst einen zulässigen Maximalwert übersteigen würde (Staudruckgrenze). Bei ausgefahrenen Klappen (Flaps Extended) wird aufgrund der exponierten Flächen der kritische Staudruck schneller erreicht, weshalb für ausgefahrene Klappen Maximalgeschwindigkeiten bestehen. Auch das "Clean" fliegende Flugzeug darf jedoch einen gewissen Staudruck und eine gewisse Machzahl aus aerodynamischen und strukturmechanischen Überlegungen nicht überschreiten. Bei der maximalen Machzahl spielt auch die Erwärmung der umströmten Oberflächen bei transsonischer / supersonischer Strömung eine Rolle.

Die Gipfelhöhe (hier in Fuß - ft) ist technisch gesehen nur durch die aerodynamischen Fähigkeiten wie etwa die Tragflügelgröße, Flächenbelastung, etc. und die ausreichende Schuberzeugung in großen Höhen begrenzt. So nimmt bei vielen Antriebstypen der Schub mit steigender Flughöhe aufgrund der geringeren Luftdichte ab. Die Notwendigkeit, einen gewissen Überdruck im Rumpf zu erhalten (damit Passagiere und Besatzung trotz dünner Luft in großen Höhen problemlos atmen können) und der sich daraus ergebende Kompromiss aus Strukturbelastung des Rumpfes (zur Überdruckhaltung) und Luftdruck in der Kabine limitieren dies jedoch in der Praxis auf einen geringeren als den sonst technisch möglichen Wert.