2. Lufttransportsysteme
7. Flugzeugbetreiber (Einführung)
7.1. Markt
Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT - Earnings Before Interest and Taxes) schwankte vom Beginn des Jahrtausends bis zum Beginn der COVID-19-Pandemie jährlich zwischen etwa -4% (Verlust) und +9% (Gewinn) gemessen am Umsatz der Fluggesellschaften. Der Nettogewinn nach Steuern liegt in dem Zeitraum bei ähnlichen -7% bis +9% des Umsatzes.
Je nach Region, in der eine Fluggesellschaft schwerpunktmäßig tätig ist, ergeben sich pro Passagier ganz unterschiedlich hohe Gewinne. So lagen die Nettogewinne nach Steuern in den Jahren 2016 und 2017 in Nordamerika bei etwa 18$ pro Passagier, in Europa etwa beim weltweiten Durchschnitt von rund 9$ pro Passagier und in Afrika wurde tendenziell pro Passagier 1$ Verlust gemacht. Der Auslastungsfaktor (erzielte Passagierkilometer geteilt durch verfügbare Sitzkilometer) lag 2016 bis 2018 bei etwa 82%.
Die Luftverkehrsgesellschaften mit dem größten Marktanteil sollte man nach Passagiertransport und Frachttransport getrennt betrachten. Im Passagiertransport lässt sich der Marktanteil oder das Transportvolumen / die Transportarbeit nach Passagierkilometern (RPK) bemessen. Im Frachttransport können analog Frachttonnenkilometer (FTK - Freight Tonn Kilometers) ermittelt werden. Der Auslastungsfaktor in der Luftfracht (beförderte dividiert durch verfügbare Fachttonnenkilometer) lag 2016 bis 2018 mit etwa 49% deutlich unter dem Auslastungsfaktor im Passagierverkehr.
Deregulierung bedeutet
- Freistellung des kommerziellen Luftverkehrs von allen, einst zum Schutz dieses jungen Gewerbes geschaffenen staatlichen Anordnungen & Reglementierungen & Entlassung der Luftverkehrsindustrie in den Wettbewerb des freien Marktes
- In den USA durch den am 1. November 1978 in Kraft getretenen „Airline Deregulation Act“ eingeleitet
- Damit wurde die seit 1938 existierende oberste Luftfahrt-Aufsichtsbehörde CAB mit Ablauf des Jahres 1984 ersatzlos abgeschafft
Die Deregulierung und der damit einhergehende weitestgehend freie Wettbewerb hat dazu geführt, dass einstige Fluggesellschaften aus dem Zeitalter eines noch hochgradig regulierten Luftverkehrsmarktes sich zu größeren Fluggesellschaften zusammengeschlossen haben beziehungsweise größere oder wettbewerbsfähigere Unterhemen einige Mittbewerber übernommen haben. In den USA (als einem weitestgehend deregulierten / liberalen und sehr großen Luftverkehrsmarkt im Binnen- und Außenluftverkehr) sind dadurch einige große Fluggesellschaften hervorgegangen, die heute zu den größten der Welt zählen (vgl. Statistik der RPK / Jahr oben).
Regeln für einen liberalen europäischen Luftverkehr
Liberalität bedeutet nicht die Abwesenheit von Regeln, sondern lediglich die größtmögliche Allgemeingültigkeit und hohe Abstraktionsebene von Regeln, sowie den Umstand, dass der Staat lediglich die Regeln aufstellt und nicht selbst als Anbieter am Markt aktiv agiert.
Liberalität und Verbindlichkeit beziehungsweise fairer Wettbewerb im Europäischen Luftverkehrsmarkt sollten dabei umfassen:
- Wettbewerbsregeln für den europäischen Luftverkehr müssen Einbindung in weltweites Netz berücksichtigen: 75% der europäischen RTK (Revenue Tonne Kilometers) grenzüberschreitend
- Flugpläne der Fluggesellschaften sind auch in Zukunft zu koordinieren. Nur so kann begrenzte Flughafenkapazität „optimal und gerecht“ auf alle Wettbewerber verteilt werden.
- Koordination der Tarife auch in Zukunft in gewissem Umfang sicherstellen. Damit ist eine gegenseitige Anerkennung von Beförderungsdokumenten und ein Wechsel der LVG möglich.
- Marktzugang und Kapazitätsregelungen müssen sehr flexibel behandelt werden. Kleinere Marktteilnehmer müssen vor Verdrängungswettbewerb geschützt werden und der Marktzugang muss offen bleiben.
- Subventionen müssen aus Gründen der Wettbewerbsverzerrung untersagt bleiben. Eine effektive Kontrolle eines solchen Verbots ist notwendig (schwierig bei (teil-) staatlichen Fluggesellschaften).
- Es darf keine marktbeherrschenden Konzentrationen geben. Buchungssysteme müssen für jedermann offen bleiben.
Es zeigt sich, dass insbesondere aufgrund nationaler Interessen und der hohen Komplexität des Luftverkehrs mit den einhergehenden Risiken immer eine gewisse Tendenz der staatlichen Lenkung und der regulierenden Eingriffe in den Markt besteht. Deregulierung und Liberalisierung sind daher in der Praxis immer nur als relative und nicht als absolute Zustände vorzufinden.