Mobilitätsglossar

Verkehrswende dagegen geht weiter: Das Ziel ist, Verkehr von umweltschädlichen Verkehrsträgern wie dem Auto auf bessere Alternativen zu verlagern. Hier sind alle Möglichkeiten im #Umweltverbund im Gegensatz zum Auto (fossil oder elektrisch betrieben) deutlich besser. Wenn Klimaziele eingehalten werden sollen, wenn die #vision zero (null Verkehrstote) Realität werden und wenn der Platz in den Städten, der für Autoverkehr reserviert ist, durch Grünflächen, Bäume und Radwege ersetzt werden soll, dann hilft nur die Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund. Eine reine #Antriebswende verschiebt das Problem nur. Außerdem gibt es weder genügend Strom in Deutschland, um die 48 Millionen Autos durch E-Autos zu ersetzen und auch keine ausreichende Ladeinfrastruktur. Dies müsste alles erst in vielen Jahren/Jahrzehnten aufgebaut werden, was volkswirtschaftlich und ressourcentechnisch auf keinen Fall sinnvoll ist!
Übrigens gilt die Verkehrswende nicht nur für den Transport von Menschen. Auch im Güterverkehr muss viel passieren, um z. B. Lkw durch Güterbahnen zu ersetzen.

Für eine barrierefreie Umwelt gibt es drei Grundprinzipien

1. Fuß-Rad-Prinzip: Alle öffentlich zugänglichen Bereiche, die zu Fuß erreicht werden können, müssen auch rollend erreichbar sein (mit Rollstuhl/Rollator).
2. Zwei-Sinne-Prinzip: Es müssen immer mindestens zwei der drei Sinne Hören, Tasten und Sehen angesprochen werden.
3. KISS-Prinzip: Keep it short and simple – dieses Prinzip soll Planende an eine leicht verständliche Ausführung von Informationen und Wegeführungen erinnern.

Deutschland hat 2009 die UN-Behindertenrechtskonvention unterzeichnet und ein Bundesgesetz verabschiedet hat, welches besagt, dass der ÖPNV bis zum Jahr 2022 vollständig barrierefrei sein muss - dieses Ziel wurde nicht erreicht. Auch bei vermeintlich zukunftsweisenden Veränderungen wird die Inklusion von Menschen mit Behinderung/Einschränkung oft gefährdet. Denn eine Mobilitätswende, die sich nicht auch gleichzeitig dem Abbau von Barrieren verschreibt, setzt nicht nur die Ausgrenzung vieler Menschen mit Behinderung/Einschränkung fort, sie schafft auch neue Risiken, die die Gesundheit und die Mobilität von Menschen mit Beeinträchtigungen gefährden. Elektrisch angetriebene Fahrzeuge stellen zum Beispiel eine besondere Gefahr dar, da sie für seheingeschränkte Menschen nicht wahrnehmbar sind. Auch der Ausbau von Fahrradwegen und Velorouten geht oft mit einer Verschmälerung von Gehwegen oder mangelnder Überquerungsmöglichkeiten einher. Werden Aspekte wie diese nicht mitgedacht und bestehende Barrieren nicht konsequent abgebaut, so werden Menschen mit Beeinträchtigung auch nach der Mobilitätswende weiterhin in ihrer Mobilität und damit in ihrer Freiheit und ihren Möglichkeiten zur gesellschaftlichen Teilhabe eingeschränkt. Darunter leiden nicht nur die Betroffenen selbst, da die eigenständige Erfahrung von Raum ein menschliches Grundprinzip ist, sondern auch die gesamte Gesellschaft, da viele ihrer Mitglieder an Sichtbarkeit verlieren und Austausch und Kontakt verloren gehen. Außerdem profitieren neben Menschen mit Behinderung oder Einschränkung auch viele andere von Barrierefreiheit: Alte Menschen, Kinder, schwangere Menschen, Menschen, die Care-Arbeit leisten,...
Eine Auswertung der Initiative “Sozialhelden” zeigt, dass es noch viel zu tun gibt in Sachen Barrierefreiheit: https://news.wheelmap.org/10-jahre-un-brk-ist-deutschland-rollstuhlgerechter-geworden/

Als Fahrkarte bezeichnet man ein Ticket, das nur für eine Fahrt von A nach B gültig ist. Zeitkarten sind hingegen für einen längeren Zeitraum gültig, z. B. für eine Woche, einen Monat oder ein Semester. In diesem Zeitraum können sie beliebig oft genutzt werden, vergleichbar mit einer Flatrate. Menschen mit geringerem Einkommen müssen in Hamburg oftmals auf eine günstigere Teilzeitkarte zurückgreifen - diese ist dann nur zu bestimmten Zeiten außerhalb der Stoßzeiten gültig.

Fußverkehr erklärt sich von selbst: Die eigene Fortbewegung über das Gehen bzw. Laufen. Fußverkehr ist der Beginn von fast jedem Weg, egal ob zum Auto, zum Rad oder zum Bahnhof. Deswegen sind gute, ausreichend breite, sichere und barrierearme Fußwege der Beginn von nachhaltiger Mobilität.

Mit Individualverkehr werden Verkehrsarten zusammengefasst, die man spontan und komplett eigenverantwortlich nutzen kann. Hierzu zählt das eigene Auto oder das Fahrrad. Motorisierter Individualverkehr beinhaltet Auto und Motorräder. MIV ist die in der Wissenschaft übliche Bezeichnung für Autoverkehr. Hier muss man für Anschaffung, Betrieb und Reparaturen - anders als beim ÖPNV - selbst sorgen.

Multimodalität beschreibt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Zeitraumes. Nach manchen Definitionen von multimodalem Verhalten ist bei der Wahl von zwei oder mehr Verkehrsmitteln, mit denen regelmäßig Wege bestritten werden, die Multimodalität schon gegeben.
Intermodalität als Weiterführung dieser Definition, beschreibt die Nutzung unterschiedlicher Fortbewegungsmittel innerhalb eines Weges, z.B. die Nutzung von Fahrrad und Bahn auf dem Weg zur Uni. Die intermodale Verkehrsmittelwahl ist somit für den Alltag ausdifferenzierter und flexibler.
Monomodal sind Menschen, die für jeden Weg, egal ob kurz oder lang, täglich oder periodisch das gleiche Verkehrsmittel wählen.

Der Modal Split beschreibt die prozentualen Weganteile, die, in #Wegen gemessen, mit verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Zudem kann er mit #Personenkilometern berechnet werden. Die Ergebnisse sind jeweils unterschiedlich zu bewerten. Mit dem Modal Split kann die Zusammensetzung des Verkehrsaufwandes beschrieben oder visualisiert werden. Beispielweise kann somit eine Änderung des Mobilitätsverhaltens innerhalb eines bestimmten Raumes aufgezeigt werden. Üblich ist die Darstellung des Modal Splits in Wegen. So auch in der unten stehenden Grafik.
Der Begriff Modal Share bezeichnet den Anteil eines Verkehrsmittels am Modal Split. Der Modal Share des ÖV beträgt deutschlandweit auf die Wege bezogen 10%, auf die Personenkilometer bezogen 19%.
In dieser Grafik hier seht ihr den Modal Split für Hamburg von 2008 und 2017. Rechts könnt ihr sehen, wie sich der Modal Split je nach Wohnort unterscheidet. In der Kernstadt z.B. werden 17% der Wege mit dem Rad zurückgelegt, in den Vier- und Marschlanden sind es nur 9%.

Unter Multilokalität bezeichnet die Wissenschaft das Phänomen, nicht einen unmittelbaren Lebensmittelpunkt zu haben, sondern mehr als einen. Man kann wie Heike z. B. in Hamburg wohnen und mehrere Tage pro Woche in Berlin leben und arbeiten.
Dieses Leben produziert häufig einen großen ökologischen Fußabdruck. Mit Bahncard 100 und Falt-/Klapprad kann das Reisen und Pendeln aber auch bequem, spontan und umweltfreundlich sein. Die #letzte Meile ist mit dem Rad auch abends kein Problem mehr.
Die Entwicklung wird etwas gebremst durch die Pandemiefolgen und zoom-meetings.

Multimodalität beschreibt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb eines Zeitraumes. Nach manchen Definitionen von multimodalem Verhalten ist bei der Wahl von zwei oder mehr Verkehrsmitteln, mit denen regelmäßig Wege bestritten werden, die Multimodalität schon gegeben.
Intermodalität als Weiterführung dieser Definition, beschreibt die Nutzung unterschiedlicher Fortbewegungsmittel innerhalb eines Weges, z.B. die Nutzung von Fahrrad und Bahn auf dem Weg zur Uni. Die intermodale Verkehrsmittelwahl ist somit für den Alltag ausdifferenzierter und flexibler.
Monomodal sind Menschen, die für jeden Weg, egal ob kurz oder lang, täglich oder periodisch das gleiche Verkehrsmittel wählen.

Die Verkehrsleistung wird in der Forschung in Personenkilometer angegeben. Ein Pkm bedeutet eine zurückgelegte Distanz von einem Kilometer pro Person.
Beispiele: Du fährst mit dem Rad zur Uni und zurück, jeweils 3,5 km. Ergibt 7 Pkm.
Eine Schulklasse mit 18 Schüler:innen und zwei Lehrer:innen aus Langenhorn unternimmt einen Ausflug in die HafenCity. Zurückgelegter Weg pro Strecke: 14 Kilometer. Für den ganzen Ausflug berechnet man also 20 * 28 = 560 Personenkilometer.

Mit dem Rad zu fahren, ist nicht nur emissionsfrei, sondern auch platzsparend und gesundheitsfördernd. Aber nicht überall ist es angenehm, Rad zu fahren. Um viele Menschen von den Vorteilen des Radverkehrs zu überzeugen und auch zu motivieren, es selbst zu tun, braucht es auch Investitionen in sichere und komfortable Radwege.

In einer Stadt wie Hamburg kann man die Wohnortabhängigkeit der Mobilität gut sichtbar machen: Wer in der Neustadt, um die Alster oder in Altona wohnt, kann bequem den #ÖPNV nutzen: U-Bahn-Linien, S-Bahn, Busse, sogar einige Fähren sind öffentlich und haben tagsüber gute Takte.
Wer etwas weniger urban, aber dennoch in Hamburg lebt, muss schon mit weniger auskommen. Zwar sind Gebiete im Norden bis nach Norderstedt hinaus an die U-Bahn angeschlossen, viele periphere Wohnstandorte werden aber nur per Bus und auch nicht häufig bedient. Schnell und spontan nutzbar sind diese Angebote nicht. Beispiel: Ländliche Gegend im Süden Harburgs.
Noch weniger Angebot gibt es außerhalb der Städte: In vielen ländlichen Gebieten fährt nur ein paar Mal pro Tag ein Bus. Wirklich mobil ist man damit nicht. Doch warum gibt es hier ein großes und dort ein sehr kleines Angebot?
Es gibt einen Zusammenhang zwischen Siedlungsdichte und Infrastruktur. Je dichter Menschen zusammenleben, umso eher lohnt sich ein gut ausgebauter #ÖPNV. Verdichtete Viertel wie die o.g. in Hamburg, ähnliche Quartiere in Berlin und München aber auch in kleineren Großstädten wie Leipzig, Hannover oder Münster kommen leicht auf 5.000 – 15.000 Einwohner:innen pro Quadratkilometer. Hier kann der ÖPNV gut ausgelastet werden, einfach, weil viele Menschen ihn nutzen.
Je weniger dicht die Siedlungsstruktur ist, desto weniger Menschen können erreicht werden. Wenn wenige Menschen ein Verkehrsangebot nutzen, ist es nicht rentabel. Das Land Hamburg sowie die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wie S-Bahn Hamburg oder Hamburger Hochbahn müssen also abwägen, wo sich Linien und enge Takte lohnen. Öffentlicher Verkehr kostet Geld: Fahrpersonal, Busse und Bahnen, Diesel und Strom und vieles mehr kosten das Land Hamburg Geld. Dieses wird über die Ticketpreise des ÖPNV und Steuermittel aufgebracht. Alle Hamburger:innen zahlen also direkt oder indirekt für den ÖPNV. Auch beim Radverkehr gibt es erhebliche Unterschiede bei der Qualität von Radwegen und Radparkplätzen zwischen Außenbezirken und Innenstadt.
Entscheidend für das eigene ÖPNV-Angebot ist also der Wohnort. Ebenso wichtig ist die Entfernung zu oft aufgesuchten Institutionen wie Arbeitsstelle, Schule, Kita oder Supermärkten. Mit der Wahl des eigenen Wohnortes entscheiden wir uns schon für unsere Mobilitätsoptionen.
Auf der anderen Seite haben einige Menschen nicht viele Wohnortoptionen, weil sie die günstigste Option am Stadtrand wählen müssen oder überhaupt nur eine Wohnung zur entsprechenden Zeit in Hamburg verfügbar und gleichzeitig bezahlbar ist. Hier tragen die öffentliche Hand und das Individuum gemeinsam Verantwortung.

Mit Umweltverbund werden alle Verkehrsarten zusammengefasst, die Umwelt und Klima nicht oder nur sehr wenig schaden. Dies sind Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV/ÖV. In Hamburg ist es Ziel des Senates, dass bis 2030 80% aller Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden.*
Quelle: Koalitionsvertrag Hamburg SPD & Grüne, 2020
https://www.hamburg.de/senatsthemen/koalitionsvertrag/verkehr/

Was ist Mobilität und was unterscheidet sie von Verkehr?
Im Gegensatz zu Verkehr ist Mobilität die Möglichkeit zur Ortsveränderung. Mobil ist, wer finanziell erschwingliche, zeitlich erreichbare und barrierearme bzw- freie Möglichkeiten zur Bewegung und Ortsveränderung hat. Mobil sein bedeutet dabei, wichtige Ziele wie Arbeitsstelle, soziale Kontakte, Ärzt:innenpraxen, Einkaufsmöglichkeiten und vieles mehr erreichen zu können.

In der Wissenschaft werden verschiedene Formen der Mobilität unterschieden:

Quelle: Eigene Darstellung nach Stadtverkehrsplanung Band 1 : Grundlagen, Ziele und Perspektiven / herausgegeben von Dirk Vallée, Barbara Engel, Walter Vogt.

Verkehrswende geht weiter als die Antriebswende: Das Ziel ist, Verkehr von umweltschädlichen Verkehrsträgern wie dem Auto auf bessere Alternativen zu verlagern. Hier sind alle Möglichkeiten im #Umweltverbund im Gegensatz zum Auto (fossil oder elektrisch betrieben) deutlich besser. Wenn Klimaziele eingehalten werden sollen, wenn die #vision zero (null Verkehrstote) Realität werden und wenn der Platz in den Städten, der für Autoverkehr reserviert ist, durch Grünflächen, Bäume und Radwege ersetzt werden soll, dann hilft nur die Verlagerung von Wegen auf den Umweltverbund. Eine reine #Antriebswende verschiebt das Problem nur. Außerdem gibt es weder genügend Strom in Deutschland, um die 48 Millionen Autos durch E-Autos zu ersetzen, noch eine ausreichende Ladeinfrastruktur. Dies müsste alles erst in vielen Jahren/Jahrzehnten aufgebaut werden, was volkswirtschaftlich und ressourcentechnisch auf keinen Fall sinnvoll ist!
Übrigens gilt die Verkehrswende nicht nur für den Transport von Menschen. Auch im Güterverkehr muss viel passieren, um z. B. Lkw durch Güterbahnen zu ersetzen.

In der Verkehrsforschung gilt die Fortbewegung einer Person von A nach B als ein Weg. Wer morgens zur Arbeit, nachmittags wieder zurückfährt und abends noch einmal ins Kino geht, legt vier Wege zurück.
Die Forschung zeigt, dass sehr viele Wege in Deutschland unter 5 km lang sind. Wege, die man problemlos mit dem Rad zurücklegen kann und für die in Hamburg ein gutes ÖPNV-Angebot existiert.

Aufgrund nichtnachhaltiger Siedlungsstrukturen sind die Wege-Distanzen in Deutschland in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich länger geworden. Das bedeutet mehr Verkehr, mehr Straßen und mehr Abgase.

In einer Stadt wie Hamburg kann man die Wohnortabhängigkeit der Mobilität gut sichtbar machen: Wer in der Neustadt, um die Alster oder in Altona wohnt, kann bequem den #ÖPNV nutzen: U-Bahn-Linien, S-Bahn, Busse, sogar einige Fähren sind öffentlich und haben tagsüber gute Takte.
Wer etwas weniger urban, aber dennoch in Hamburg lebt, muss schon mit weniger auskommen. Zwar sind Gebiete im Norden bis nach Norderstedt hinaus an die U-Bahn angeschlossen, viele periphere Wohnstandorte werden aber nur per Bus und auch nicht häufig bedient. Schnell und spontan nutzbar sind diese Angebote nicht. Beispiel: Ländliche Gegend im Süden Harburgs.
Noch weniger Angebot gibt es außerhalb der Städte: In vielen ländlichen Gebieten fährt nur ein paar Mal pro Tag ein Bus. Wirklich mobil ist man damit nicht. Doch warum gibt es hier ein großes und dort ein sehr kleines Angebot?
Es gibt einen Zusammenhang zwischen Siedlungsdichte und Infrastruktur. Je dichter Menschen zusammenleben, umso eher lohnt sich ein gut ausgebauter #ÖPNV. Verdichtete Viertel wie die o.g. in Hamburg, ähnliche Quartiere in Berlin und München aber auch in kleineren Großstädten wie Leipzig, Hannover oder Münster kommen leicht auf 5.000 – 15.000 Einwohner:innen pro Quadratkilometer. Hier kann der ÖPNV gut ausgelastet werden, einfach, weil viele Menschen ihn nutzen.
Je weniger dicht die Siedlungsstruktur ist, desto weniger Menschen können erreicht werden. Wenn wenige Menschen ein Verkehrsangebot nutzen, ist es nicht rentabel. Das Land Hamburg sowie die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wie S-Bahn Hamburg oder Hamburger Hochbahn müssen also abwägen, wo sich Linien und enge Takte lohnen. Öffentlicher Verkehr kostet Geld: Fahrpersonal, Busse und Bahnen, Diesel und Strom und vieles mehr kosten das Land Hamburg Geld. Dieses wird über die Ticketpreise des ÖPNV und Steuermittel aufgebracht. Alle Hamburger:innen zahlen also direkt oder indirekt für den ÖPNV. Auch beim Radverkehr gibt es erhebliche Unterschiede bei der Qualität von Radwegen und Radparkplätzen zwischen Außenbezirken und Innenstadt.
Entscheidend für das eigene ÖPNV-Angebot ist also der Wohnort. Ebenso wichtig ist die Entfernung zu oft aufgesuchten Institutionen wie Arbeitsstelle, Schule, Kita oder Supermärkten. Mit der Wahl des eigenen Wohnortes entscheiden wir uns schon für unsere Mobilitätsoptionen.
Auf der anderen Seite haben einige Menschen nicht viele Wohnortoptionen, weil sie die günstigste Option am Stadtrand wählen müssen oder überhaupt nur eine Wohnung zur entsprechenden Zeit in Hamburg verfügbar und gleichzeitig bezahlbar ist. Hier tragen die öffentliche Hand und das Individuum gemeinsam Verantwortung.

Generell lässt sich Mobilität in dichten und gemischten Quartieren gut vereinbaren. #Siedlungsdichte kennen wir schon.
Aber was ist Mischung? In der Stadtplanung bedeuten gemischte Quartiere einen Mix aus verschiedenen Nutzungen wie Wohnen, Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen, Einzelhandel und Freiflächen. Liegen diese gut verteilt, sind Wege divers und kurz. Wohnt man aber abgelegen in einem Dorf, in dem es vielleicht noch einen Bäcker oder kleinen Lebensmittelhandel gibt, sind alle anderen Wege weit. #Weglängen haben sich in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich erhöht. Muss man von der eigenen Wohnung erst „in die Stadt“, dann kommt oft nur das eigene Auto infrage. Der ÖPNV fährt gar nicht oder nicht häufig genug, das Rad ist zu anstrengend auf langen Distanzen.

Unter “letzte Meile” (auch: erste Meile) wird die kurze Strecke verstanden, die anfällt, wenn von einem Startpunkt losgegangen wird, um zum Hauptverkehrsmittel zu kommen sowie auch der letzte zu überbrückende Teil vor dem Erreichen des Zielpunktes. Das Konzept ist entscheidend, um die Mobilitätsentscheidungen von Menschen diverser zu gestalten, da die erste oder letzte Meile häufig eine Lücke im Verkehrsnetz darstellt. Das Konzept ist sowohl für Logistikunternehmen von Bedeutung als auch für die Planung von öffentlichen Verkehrsmittelnetzen. Mögliche umwelt- und klimafreundliche Überbrückungen der ersten und letzten Meile sind zu Fuß gehen, Car- oder Ride-Sharing, Fahrradfahren oder in bestimmten Fällen die Einrichtung eines Shuttles

Der ruhende Verkehr ist im Gegensatz zum fließenden Verkehr jener, der geparkt, gehalten oder nicht fahrbereit ist. Was bedeutet das eigentlich für unsere Städte, für den Raum und für Planung? Der meiste ruhende Verkehr nimmt Straßenraum ein, der dann für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht mehr nutzbar ist. In Berlin z. B. gehen 58 % der Flächen an den motorisierten Individualverkehr, von dem 19 % nur ruht, also seinen Mobilitätszweck nicht erfüllt. Private Pkw werden durchschnittlich nur eine Stunde am Tag bewegt - 23 Stunden lang ruhen sie. Hier kommen nun Alternativen ins Spiel, die die Probleme des ruhenden Verkehrs auffangen können. Eine ist beispielsweise das Car-Sharing, da ein einziges Gefährt von unterschiedlichen Menschen gefahren wird und somit weniger stillsteht. Städte wie Kopenhagen haben zudem den ruhenden Verkehr mit der Reduzierung von innerstädtischen Parkflächen längst zurückgedrängt.

Foto: In München wurde ein Parkplatz einfach mit einem Gebäude überbaut. Ein einfaches, aber leider viel zu seltenes Beispiel, wie man die Fläche für parkende Autos sehr viel besser nutzen kann.
Fotoquelle: https://www.zukunft-mobilitaet.net/166948/analyse/bezahlbarer-wohnraum-ueberbauung-parkplatz-dantebad-muenchen/

Mit ÖPNV sind alle allgemein zugänglichen Verkehrsmittel gemeint, die im Rahmen der Gemeinde oder Gemeindeverbundes bzw. Verkehrsverbundes angeboten werden. In Hamburg also S-Bahn, U-Bahn, Busse und Fähren. In vielen Städten gibt es zusätzlich noch eine Straßenbahn, die in Hamburg in den 1970er Jahren zugunsten des #MIV und des Bus- und U-Bahnnetzes aufgegeben wurde. Regional- und Fernzüge der Deutschen Bahn zählen auch zum Öffentlichen Verkehr.