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2. Grundlagen des zivilen Luftrechts

Website: Hamburg Open Online University
Kurs: Up in the Air - Luftfahrttechnik aus neuen Perspektiven
Buch: 2. Grundlagen des zivilen Luftrechts
Gedruckt von: Gast
Datum: Donnerstag, 21. November 2024, 18:11

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

Falls Sie von 1. Einführung (der Einführung in des gesamte Modul) weiter auf diese Seite geblättert haben, enden nun für Sie die organisatorischen Erläuterungen und die Einführung in dieses Modul. Andernfalls werfen Sie doch einen Blick auf die Einführung in dieses Modul. Es geht nun an die grundlegenden Inhalte von Modul B1 - Regulative Grundlagen der Luftfahrtzertifizierung.

Das Luftrecht ist eine unabdingbare Grundlage für ein funktionstüchtiges und strukturiertes Zulassungswesen. Das Luftrecht ist eng mit der Politik verflochten. Durch den hohen Regulierungsgrad im Luftverkehr sind im Luftrecht oft auch Zeichen des politischen Willens der beteiligten Staaten sowie der politische Zeitgeist zu erkennen.


Der Bestandteil zivil im Titel des Kapitels ist nicht im Sinne von Zivilrecht - also Privatrecht - zu verstehen, sondern soll die weitestgehende Konzentration dieses Kapitels auf nicht-militärische Inhalte im Luftrecht herausstellen. Die Grundlagen des Luftrechts, die vermittelt werden, sind jene, die für die Einordnung des Zulassungswesens vorhanden sein sollten. Auf eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem Luftrecht aus einer juristischen Perspektive wird an dieser Stelle hingegen verzichtet, sondern im Folgenden ein wesentlicher Überblick über luftrechtliche Themen gegeben und anschließend der Fokus auf die relevanten luftrechtlichen Grundlagen für das Zulassungswesen gelegt.

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Die Vorschriften des Luftrechts gehen - wie in einem Rechtsstaat üblich - stets von der Verfassung als grundlegender Rechtsquelle - beziehungsweise in Deutschland vom Grundgesetz - aus.
Das Luftrecht ist dabei als Querschnittsrechtsgebiet zu sehen, in das viele klassische Rechtsgebiete "hineinwirken". Zur Einordnung der regulativen Grundlagen der Luftfahrtzertifizierung und um die Rolle der verschiedenen Akteure im Luftverkehr (auch juristisch) einordnen zu können, sind ein Verständnis für das "größere Bild", Schnittstellendenken (vgl. Systemtechnik) sowie systematische und begriffliche Klarheit von großer Bedeutung.

1.1. Historie

Das Luftrecht ist ein komplexes Rechtsgebiet, das historisch gewachsen ist. Die verkehrswirtschaftliche Entwicklung im Luftverkehr machte in den vergangenen Jahrzehnten schon aus wirtschaftlich pragmatischen Gründen ein wirksames ziviles Luftrecht nötig.

Die Geschichte des Luftrechts ist selbstverständlich eng verknüpft mit der Luftfahrt und deren technischen Aspekten und daher mit den Erkenntnissen rund um Flugphysik und Flugzeugbau. Jedoch waren das Recht oder die Rechtsphilosophie in Bezug auf die Luftfahrt anders als es das Klischee von der trägen Rechtsordnung vermuten lässt, keineswegs immer der technisch-naturwissenschaftlichen Entwicklung hinterher. Vielmehr waren rechtsphilosophische Überlegungen über die Luft und den Luftraum der technischen Entwicklung oftmals voraus.

Um das Jahr 1900 kam eine praktische Notwendigkeit für luftrechtliche Regelungen mit dem nun signifikant aufkommenden Luftverkehr auf, über die im 19. Jahrhundert weitestgehend theoretisch und philosophisch nachgedacht wurde.

Da Luftverkehr aufgrund der Geschwindigkeiten und der Distanzen, mit denen sich dieser auszeichnet, oft grenzüberschreitend beziehungsweise international stattfindet, müssen internationale Vereinbarungen getroffen werden, um eine wirtschaftliche und sichere Verkehrsabwicklung zu gewährleisten. Schließlich heißt inter natione nichts anderes als zwischen Staaten bzw. zwischen Ländern/Völkern.

Das Luftrecht gilt daher als eines der am weitesten verzweigten Rechtsgebiete, was sich auch aus der Notwendigkeit einer grenzüberschreitenden Gültigkeit ergibt, die internationale Kooperation notwendig macht.

Das Luftrecht basiert zum Großteil auf internationalen Abkommen:
  • 1919 wird die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung (International Air Transport Association - IATA) gegründet ("Erste IATA")
  • 1929 Warschauer Abkommen (Warsaw Convention) zur "Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr" ("Convention for the Unification of certain rules relating to international carriage by air") der IATA ist erste multilaterale Regelung auf dem Gebiet des privaten (auch kommerziellen) Luftverkehrsrechts
    • Weltweit gültig
    • Vor allem Haftungsfragen geregelt
  • 1944 Abkommen von Chicago (Chicagoer Abkommen - Chicago Convention / offiziell "Convention on International Civil Aviation") gründet Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) - ab 1947 als Sonderorganisation der Vereinten Nationen (United Nations - UN): https://www.icao.int/Pages/default.aspx
    • 52 Mitgliedstaaten unterzeichneten 1944 das Gründungsabkommen, im Jahre 2021 gibt es 193 ICAO-Mitglieder unter 195 UN-Mitgliedstaaten (Liechtenstein und Vatikanstadt sind keine ICAO-Mitglieder)
    • Die Mitgliedstaaten verpflichten sich, Normen / Regeln in nationales Recht umzusetzen (Abweichungen möglich)
    • Regelt zivilen (kommerziellen und nicht-kommerziellen aber keinen militärischen bzw. staatlichen) Luftverkehr über internationales Luftfahrtrecht auf völkerrechtlicher Basis
  • 1945 IATA neu gegründet (Neugründung der IATA etwa zum Ende des 2. Weltkriegs) als Dachorganisation des gewerblichen Luftverkehrs bzw. als Dachverband der Fluggesellschaften. Die "zweite IATA" ist dabei in vielerlei Hinsicht anders organisiert als die "erste IATA", die bis zum 2. Weltkrieg aktiv war: https://www.iata.org/
Diese Auflistung ist hinsichtlich der internationalen Luftverkehrsvereinbarungen nicht vollständig. Über die genannten Abkommen hinaus wurden zahlreiche weitere Vereinbarungen getroffen, die insbesondere das Warschauer Abkommen verändern beziehungsweise ergänzen. 

In einer systematischen Betrachtung der Geschichte des Luftrechts lassen sich im wesentlichen 6 Themenkomplexe identifizieren:
  • Die Anfänge des Luftrechts (rechtsphilosophisch)
    • These von Pufendorf zur Staatsgewalt in der Luft
    • Ballonflüge (Gebrüder Montgolfier)
  • Rechtsstatus des Luftraums (ab 1900)
    • Freiheit der Luft
    • Prinzip der Lufthoheit eines Staates
  • Entwicklungen um den ersten Weltkrieg (1910er)
  • Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 ("Erste IATA")
  • Die Ära der Linienflüge
  • Beginn des Luftrechts in Deutschland
    • Entwürfe zu einem Luftverkehrsgesetz schon vor erstem Weltkrieg
    • Luftverkehrsgesetz wieder Thema für zivilen Flugverkehr nach erstem Weltkrieg


1.2. Grundlagen Rechtssystematik

Von einem rechtswissenschaftlichen Standpunkt aus lässt sich das Luftrecht in öffentliches und privates Luftrecht sowie das Luftstrafrecht einteilen. Der Begriff des privaten Luftrechts umfasst dabei hier gewerbliche und nicht-gewerbliche Rechtssubjekte im Kontext mit dem Zivilrecht. Der Begriff des zivilen Luftrechts wird demgegenüber nicht für das Zivilrecht mit Luftfahrtbezug verwendet, sondern dann, wenn es um eine Abgrenzung von Rechtsfragen in der Zivilluftfahrt zur militärischen Luftfahrt geht. Auf eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem Luftrecht aus einer juristischen Perspektive wird an dieser Stelle jedoch verzichtet, sondern sich im Folgenden auf die relevanten luftrechtlichen Grundlagen für das Zulassungswesen konzentriert. Die öffentlich-rechtlichen, privatrechtlichen und strafrechtlichen Aspekte des Luftrechts werden jedoch in den folgenden Unterkapiteln hinreichen umrissen, um eine fundierte Grundlage zu schaffen.

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Die Vorschriften des Luftrechts gehen - wie in einem Rechtsstaat üblich - stets von der Verfassung als grundlegender Rechtsquelle - beziehungsweise in Deutschland vom Grundgesetz - aus. Der "Konkretisierungsprozess" lässt sich schematisch vom Allgemeinen zum Speziellen darstellen als:

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Gesetz

Ein Gesetz (bzw. ein formales Gesetz) wird von einem Parlament (gesetzgebende Gewalt) beschlossen. Die Abgeordneten im jeweiligen Parlament agieren dabei als Vertreter des Volkes und stimmen für oder gegen einen Gesetzesentwurf oder enthalten sich ihrer Stimme. Kommt eine Mehrheit zustande, so wird das Gesetz mehr oder weniger direkt gültig, nachdem es ausgefertigt bzw. verkündet wurde.
In Bundesstaaten wie der Bundesrepublik Deutschland kann zwischen Bundesgesetzen und Landesgesetzen unterschieden werden. Die Zuständigkeit nach Bund und/oder Bundesländern regelt das Grundgesetz.
Nach Art. 73 GG hat der Bund "die ausschließliche Gesetzgebung über"..."den Luftverkehr". Entsprechend wird der Luftverkehr grundlegend durch Bundesgesetze geregelt.

Verordnung (VO)

Verordnungen sind "Erläuterungen" von Gesetzen, die keine formalen Gesetze sind, aber inhaltlich Gesetzen ähneln. Ihnen liegen in der Regel formale Gesetze zugrunde, die Formulierungen wie "näheres regelt eine Verordnung" enthalten. Eine solche Verordnung wird vom zuständigen Ministerium erlassen. Sie sind nicht zu verwechseln mit EU-Verordnungen.

Auf die Systematik von Rechtsnormen sowie insbesondere spezielle Rechtsnormen wird in den nachfolgenden Unterkapiteln sowie in der Präsenzlehre vertieft eingegangen.


1.3. Der Luftraum

Räumlicher Geltungsbereich des Luftrechts ist der Luftraum. Der Luftraum ist daher ein Schlüsselbegriff des Luftrechts. Wichtig ist die Unterscheidung zwischen staatlichem Luftraum und nichtstaatlichem Luftraum. Ein staatlicher Luftraum ist Teil des Staatsgebiets eines Staates. Damit steht dem jeweiligen Staat die Lufthoheit bzw. die ausschließliche Ausübung der öffentlichen Gewalt im jeweiligen Luftraum zu. In nichtstaatlichen Lufträumen (z.B. über der hohen See) bestehen keine staatlichen Hoheitsbefugnisse.


1.4. Lernkontrolle

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2. Begriffsbestimmungen

Unterkapitel Begriffsbestimmungen geht über Begriffsbestimmungen im engeren Sinne hinaus und versucht sich an einem Brückenschlag zwischen Historie & Grundlagen zum Luftrecht einerseits und den konkret relevanten Rechtsnormen und der Luftverkehrsverwaltung andererseits. 

2.1. Luftrecht & Luftverkehrsrecht

Der Begriff des Luftrechts ist nur mäßig scharf umrissen. Er wird oft weitestgehend synonym zu den Begriffen Luftfahrtrecht und Luftverkehrsrecht verwendet. Im englischen Sprachraum entsprechen diesen Begriffen jeweils etwa die Bezeichnungen Air Law, Aviation Law und Air Transport Law, wobei jeder Begriff einen gewissen eigenen "Zungenschlag" in sich birgt und eine gewisse Blickweise auf den Luftverkehr implizieren kann.
Wichtig ist jedoch in jedem Fall die Abgrenzung, dass es im Luftrecht nicht primär um das chemische Gasgemisch Luft geht (dies wäre gegebenen Falles für das Umweltrecht interessant), sondern dass der Luftverkehrsaspekt im Zentrum steht. Daher findet sich in der Literatur vermehrt auch der Begriff Luftverkehrsrecht. Neben dem verkehrsrechtlichen Schwerpunkt sind im Luftrecht oder Luftverkehrsrecht jedoch auch Aspekte aus originär anderen Rechtsgebieten von Relevanz. Deshalb und auch aufgrund der Verbreitung des Begriffes Air Law im englischen Sprachraum wird im deutschen Sprachraum allgemein der Begriff Luftrecht gegenüber dem des Luftverkehrsrechts bevorzugt.

2.2. Regelungsebenen

Bei den Regelungsebenen differenzieren wir zwischen:
  • international
  • europäisch
  • national
  • (Bundesländer)
Internationales Recht

Eine große Rolle im internationalen Luftrecht spielt das Chicagoer Abkommen von 1944. Es führte zur Gründung der ICAO.

Die ICAO ist eine staatliche Organisation beziehungsweise eigentlich eine Sonderorganisation (Specialized Agency) der Vereinten Nationen (UN).
  • Sitz in Montreal, Kanada
  • 1944 Chicagoer Abkommen, seit 1947 ICAO als UN-Sonderorganisation verfasst
  • Mitglieder sind Staaten
  • Besonderheit: Regelung der internationalen Verkehrsrechte, der "Freiheiten der Luft"
Grundlage für eine einheitliche technische Luftfahrtgesetzgebung der ICAO-Mitgliedstaaten bilden die Standards und die Recommended Practices. Die ICAO erarbeitet verbindliche Standards für die Luftfahrt, die von den Mitgliedstaaten umgesetzt werden müssen (Abweichungen möglich).

Geregelt sind unter anderem:
  • Sprechfunkverfahren
  • Normen für Navigationseinrichtungen
  • Normen für Flugplätze
  • Lizenzierung des Flugpersonals
  • Erhebung von Gebühren 
  • etc.
Die technischen Details sind in 19 (aktueller Stand im Jahr 2021) Anhängen (Annexes) geregelt (Flugunfalluntersuchung, Umweltschutz, meteorologische Dienste, etc.)

  • Präambel zum "ICAO-Abkommen" (Chicagoer Abkommen) - Auszug aus der deutschen Übersetzung:
In der Erwägung, dass die zukünftige Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in hohem Maße dazu beitragen kann, Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und erhalten, ihr Missbrauch jedoch zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit führen kann... ...haben die unterzeichneten Regierungen sich auf gewisse Grundsätze und Übereinkommen geeinigt, damit die internationale Zivilluftfahrt sich sicher und geordnet entwickeln kann und damit internationale Luftverkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und gesund und wirtschaftlich betrieben werden können."

  • Artikel 1 - Lufthoheit
Jeder Staat besitzt über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Lufthoheit.

  • Artikel 3 - Privat- und Staatsflugzeuge
Das Abkommen ist ausschließlich auf Privatluftfahrzeuge und nicht auf Staatsluftfahrzeuge anwendbar...

  • Artikel 6 - Planmäßiger Fluglinienverkehr (Scheduled air services)
Ein planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr über das Staatsgebiet eines Vertragsstaates hinweg oder in das Staatsgebiet eines Vertragsstaates hinein darf nicht erfolgen, sofern nicht eine entsprechende Erlaubnis hierzu durch den betroffenen Staat vorliegt.

"No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State."

Anwendung des Prinzips der Lufthoheit aus Artikel 1

  • Artikel 17 - Staatszugehörigkeit der Luftfahrzeuge
Luftfahrzeuge haben die Staatszugehörigkeit des Staates, in dem sie eingetragen sind.

  • Artikel 18 - Mehrfache Eintragung
Ein Luftfahrzeug kann nur in einem Staat gültig eingetragen sein...

  • Artikel 20 - Führen von Kennzeichen
Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug hat die ihm vorgeschriebenen Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen zu führen.

  • Artikel 25 - Luftfahrzeuge in Not 
Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, für in seinem Hoheitsgebiet in Not geratene Luftfahrzeuge die Hilfsmaßnahmen zu treffen, die ihm tunlich erscheinen... (vgl. Luftnotlage)

  • Artikel 26 - Untersuchung von Unfällen
Zuständig ist der Vertragsstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall ereignet hat...

  • Artikel 31 - Lufttüchtigkeitszeugnisse
Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug muss mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis versehen sein, das von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt ist.

  • Artikel 33 - Anerkennung von Zeugnissen und Erlaubnisscheinen
Zeugnisse und Erlaubnisscheine, die von dem Vertragsstaat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt worden sind, werden von den anderen Vertragsstaaten als gültig anerkannt,... ...vorausgesetzt Mindestanforderungen auf Grund dieses Abkommens sind eingehalten...

Auf internationaler Ebene ist auch geregelt, welche Freiheiten der Luft Staaten einander gewähren. 

Das Thema Freiheit der Luft oder Freiheit des Luftraums ist schon lange ein Thema rechtsphilosophischer Natur, hat aber etwa mit dem Beginn des 20. Jahrhunderts an praktischer Bedeutung gewonnen und ist von hoher wirtschaftlicher Bedeutung, tangiert jedoch auch Fragen der Sicherheitspolitik, wenn es darum geht, wie der Staat sein Gewaltmonopol im Luftraum ausüben kann.

Basierend auf der in der „Atlantik Charta“ 1941 verkündeten „Freiheit der Meere“ wurde auf der Luftverkehrskonferenz von Chicago 1944 (führte bekanntermaßen zur Organisation der ICAO) der Grundsatz der völligen Freizügigkeit im Luftverkehr gefordert.

Daraus entsprang die Definition der Fünf Freiheiten der Luft (Freedoms of the Air):
1. Überflug: (von B über A nach C)
Das Recht, das Gebiet eines anderen Staates ohne Landung zu überfliegen
2. Technische Zwischenlandung: (von B mit technischer Zwischenlandung in A nach C)
Das Recht auf Zwischenlandung während des Überflugs zu nicht kommerziellen Zwecken (z.B. Tanken, Reparatur)
3. Direkter Transport (bringen): (von A nach B)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht vom Heimatstaat der Fluggesellschaft in einen anderen Staat
4. Direkter Transport (holen): (von B nach A)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht von einem fremden Staat in den Heimatstaat der Fluggesellschaft
5. Transport zwischen fremden Staaten (Start- oder Endpunkt im Heimatstaat): (Flugzeug aus B fliegt von B nach A und dann nach C oder Flugzeug aus B fliegt von C nach A und dann nach B)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht zwischen zwei fremden Staaten, so lange der Start- oder Endpunkt des Fluges im Heimatstaat liegt

Anhand von Deutschland als Bezugsland (A) mit den Partnerländern Großbritannien (B) und Italien (C) lässt sich dies grafisch verdeutlichen.

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Die Freiheiten 1 und 2 werden daher auch als Transitvereinbarung (Transit Rights) und die Freiheiten 3 bis 5 als Transportvereinbarung (Traffic Rights) bezeichnet. Es handelt sich dabei um Zusatzvereinbarungen zum Chicagoer Abkommen.

Die Freiheiten der Luft bezwecken operationelle Erleichterungen für kommerzielle internationale Luftlinien sowie die Öffnung des kommerziellen Luftverkehrs für den internationalen Wettbewerb.

Für die Freiheiten 1 und 2 können Gebühren erhoben werden. Die USA erheben beispielsweise 33,72$ pro 100nmi (= 185km) im "US controlled airspace" als Gebühr. Teilweise herrschen Kontroversen über die Verhältnismäßigkeit der Höhe dieser Gebühren (zum Beispiel steht immer wieder der Vorwurf im Raum, dass Überflugrechte über Russland von der dortigen Regierung möglicherweise als gewinnorientiert und als politisches Werkzeug eingesetzt würden). So zahlen europäische Fluggesellschaften etwa 350 Millionen Euro pro Jahr für Überflugrechte an Russland. Ende 2007 entzog Russland der Lufthansa Cargo vorübergehend die Überflugrechte (vorgeblich aufgrund verspäteter Zahlungen der Überfluggebühren, mutmaßlich liegen die Hintergründe jedoch in wirtschaftlichen und politischen Interessen, da Lufthansa Cargo einen Hub in Kasachstan verwendet). Auch bei anderen Staaten, wie Brasilien, Indonesien, China und Kanada bestehen mitunter Kontroversen, die zwischenstaatliche Vereinbarungen erforderlich machen. Die 2. Freiheit hat an Bedeutung für den Passagierluftverkehr verloren, da Zwischenstopps vor Überflügen etwa über den Atlantik in Irland oder an der kanadischen Ostküste inzwischen aufgrund der großen Reichweiten der meisten Passagierflugzeuge keine hervorgehobene Bedeutung mehr haben. Im Bereich der Luftfracht gibt es aber noch eine gewisse Relevanz hierfür.

Die Freiheiten 3 bis 5 werden über bilaterale (zwischenstaatliche) Vereinbarungen verbrieft. Dazu ein paar Beispiele, die primär die 5. Freiheit verkörpern:
  • Dubai --> Bangkok --> Sydney --> Christchurch (4 beteiligte Staaten)
  • Auckland --> Melbourne --> Dubai (3 beteiligte Staaten)
  • Rom --> Athen --> Delhi --> Bangkok --> Hong Kong --> Tokyo (6 beteiligte Staaten)
Diese Routen waren lange Zeit nur als Langstreckenflüge mit Zwischenlandungen wirtschaftlich sinnvoll. Durch die gestiegenen Reichweiten (und die gestiegene Zahl der jährlichen RPK), können solche Routen inzwischen ohne Zwischenlandung weitestgehend wirtschaftlich betrieben werden.

Darüber hinaus existieren noch vier sogenannte „inoffizielle / zusätzliche“ Freiheiten, die im Gegensatz zu den ersten fünf Freiheiten nicht über völkerrechtliche Verträge verbindlich festgelegt sind. Sie sind ebenfalls zu den Transportvereinbarungen zu zählen.

Zusätzliche Freiheiten der Luft:
6. Transport zwischen fremden Staaten (Zwischenlandung im Heimatstaat): (Flugzeug aus A fliegt von B nach A und dann nach C)
Das Recht, Passagiere oder Fracht zwischen zwei Fremden Staaten zu transportieren, wenn eine Zwischenlandung im Heimatstaat erfolgt. Eine modifizierte 6. Freiheit gibt das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren, wenn eine Zwischenlandung im Heimatstaat erfolgt. Dies ist zum Beispiel im Verhältnis der USA und Kanada aufgrund der Lage Alaskas relevant.
7. Transport zwischen fremden Staaten (ohne Berührung des Heimatstaates): (Flugzeug aus A fliegt von B nach C)
Das Recht, Passagiere oder Fracht zwischen fremden Staaten zu transportieren ohne Zwischenlandung im Heimatstaat
8. Aufeinanderfolgende Kabotage: (Flugzeug aus A fliegt nach B und transportiert dann innerhalb B)
Das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren, wenn der Flug im Heimatstaat beginnt oder endet
9. Unabhängige Kabotage: (Flugzeug aus A fliegt innerhalb B)
Das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren ohne Berührung eines weiteren Staates

Die Freiheiten 6 bis 9 sind nicht Teil des Chicagoer Abkommens, sondern werden separat durch Luftverkehrsvereinbarungen (Air Service Agreements) vereinbart. Weltweit gibt es insgesamt mehrere Tausend solcher bilateraler Luftverkehrsabkommen in denen jeweils 2 Staaten einander unmittelbar gegenseitige Verkehrsrechte gewähren.

So zum Beispiel:

6.: z.B.:
Emirates: Hamburg --> Dubai --> Teheran
oder
British Airways: Hamburg --> London Heathrow--> New York (JFK)

7.: z.B.:
Ryanair Point to Point: Hamburg --> Edinburgh
(Ryanair sitzt in Irland, daher sind D und UK fremde Staaten)
Inwiefern diese Verbindung durch den "Brexit" belastet wird, wird sich in naher Zukunft zeigen.

Kabotage (Freiheiten 8 und 9) basiert hauptsächlich in der EU auf entsprechenden Verträgen, die einen offenen Wettbewerb innerhalb der EU (zwischen Fluggesellschaften mit Sitz in der EU) ermöglichen sollen.

Kabotage = Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen.

Darüber hinaus wird Kabotage auch über Code Sharing Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften ermöglicht, auch wenn die Fluggesellschaften in verschiedenen Staaten sitzen. Ähnlich verhält es sich mit Allianzen von Fluggesellschaften (zum Beispiel Star Alliance, SkyTeam, oneworld). So zum Beispiel zwischen Lufthansa und United Airlines über die Star Alliance. 

Europäisches Recht

Die EU verfügt über gewisse Möglichkeiten der Rechtssetzung im Luftrecht. Hierfür müssen die Mitgliedstaaten entsprechende Befugnisse an die EU übertragen haben.

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency - EASA) wurde im Jahr 2002 mit Wirkung zum Jahr 2003 gegründet. Ziel war die Übernahme der Aufgaben der JAA und anderer europäischer Behörden. Als unabhängige Behörde nach europäischem Recht ist sie zuständig für die EU-Mitgliedstaaten und EU-Einrichtungen. Die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission legen Budget und Arbeitsauftrag fest. Die Luftfahrtindustrie ist über verschiedene Arbeitsgruppen in die Arbeit der EASA eingebunden.

EASA-Mitgliedstaaten = EU-Mitgliedstaaten + Norwegen, Schweiz, Liechtenstein, Island

Die EASA Mitgliedstaaten, die nicht zugleich EU Mitgliedstaaten sind, beteiligen sich über eine Gebühr an der Finanzierung der EASA.

Aufgaben und Ziele der EASA:
Schaffung einheitlicher Regelungen für:
Betrieb von Luftfahrtbetrieben (Entwickler, Hersteller, Instandhaltung, etc.), Bau- / Zulassungsvorschriften, Betriebsvorschriften, etc.
  • Gleiche Ausgangsbedingungen im Luftverkehrsbinnenmarkt
  • Unterstützung bei der Umsetzung der ICAO Regeln
  • Steigerung der Kostenwirksamkeit
  • Freier Waren-, Personen-, Dienstleistungsverkehr
  • Hohes Niveau des Umweltschutzes
  • Hohes Niveau der Flugsicherheit
Aufgaben der Mitgliedstaaten:
  • Umsetzung des Gemeinschaftsrechts (durch national zuständige Behörde z.B. Luftfahrtbundesamt in Deutschland)
  • Unmittelbare Reaktion auf festgestellte Sicherheitsdefizite
  • Anwendung nationalen Rechts, bei
    • Staatsluftfahrzeugen
    • Belangen, die noch nicht durch EU Recht geregelt sind
    • Annex II Luftfahrzeuge gemäß Grundverordnung (historische Luftfahrzeuge, Experimental, Kleinstluftfahrzeuge, etc.)
  • Mitgliedstaaten sind im Verwaltungsrat der EASA vertreten (Kontrollgremium)
    • Führen gemeinsame Aufsicht über die EASA
    • Ernennen den EASA Generaldirektor 
Nationales Recht in Deutschland

In Deutschland werden die Belange der Luftfahrt vom Bund (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur - BMVI), sowie teilweise von den Ländern wahrgenommen. Grundlage dessen ist das Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922. Das Gesetz hat die Bundesrepublik Deutschland vom Deutschen Reich ("Weimarer Republik") übernommen und seitdem im Deutschen Bundestag über Änderungsgesetze immer wieder modernisiert. Das LuftVG ist jedoch nur Teil der Luftfahrtgesetzgebung in Deutschland.

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Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) - bis 2021 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) - ist die oberste Bundesbehörde für alle Luftfahrtangelegenheiten in Deutschland, soweit diese nicht in die Zuständigkeit anderer Bundesministerien fallen (insbesondere BMI, BMWK bzw. vormals BMWi, BMBF, BMVg).

Zu seinen wesentlichen Aufgabenbereichen gehören:
  • Erlass von Rechtsverordnungen (Verhalten im Luftraum, etc.), sowie Einbringung von Gesetzesentwürfen in den Deutschen Bundestag
  • Zulassung der deutschen Fluggesellschaften mit überregionalem Liniennetz und Charterflugverkehr, einschließlich der 
    • Genehmigung der Flugpläne, Tarife und Beförderungsbedingungen
    • Genehmigung des internationalen Linien- und Charterverkehrs im Rahmen der mit ausländischen Staaten getroffenen Vereinbarungen, sowie der Abschluss und die Durchführung internationaler Luftverkehrsvereinbarungen
  • Vertretung Deutschlands in internationalen Institutionen des Luftverkehrs (z.B. Abordnung bei der ICAO) und in den Gremien der EU
  • Dienst- und Fachaufsicht der nachgeordneten Organe und Betriebe:
Das LBA ist gegenüber dem BMVI weisungsgebunden und ist nationale Ausführungsbehörde der EASA. Die Musterzulassung ist gemäß LuftVG beim LBA angesiedelt. Außerdem findet hier die Zusammenarbeit mit EASA und US-amerikanischer FAA, die Genehmigung und Überwachung von Airlines und Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungsbetrieben sowie die Erlaubniserteilung für deren Personal sowie die Ausarbeitung von Rechtsverordnungen und Verfahren in Zusammenarbeit mit der DFS statt.

Das LBA wurde durch Gesetz vom 30. November 1954 (Gesetz über das Luftfahrtbundesamt) als Bundesbehörde mit Sitz in Braunschweig errichtet.

Das LBA hat folgende Aufgaben:
  • Nationale Ausführungsbehörde für die EASA
  • Zulassung und Überprüfung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrtgerät (Musterzulassung, Verkehrszulassung, Lufttüchtigkeitsanweisungen, Lärmzulassung, etc.)
  • Erlaubniserteilung für Luftfahrtpersonal
  • Prüfung der technischen, flugbetrieblichen und finanziellen Leistungsfähigkeit von Luftfahrtunternehmen (inkl. finanzielle Leistungsfähigkeit von Fluggesellschaften)
  • Mitwirkung an Verbesserungen der Sicherheit des Luftverkehrs
  • Sammlung und Herausgabe von Nachrichten über Sicherheitsaspekte, Luftfahrtpersonal und Luftfahrtgerät
Die DFS nimmt die Aufgaben der nationalen Flugsicherung im europäischen Staatenverbund und EASA-Rahmen wahr.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) arbeitet als weitestgehend unabhängige Bundesstelle an der Aufklärung von Flugunfällen.

Die Bundespolizei ist als Vollstreckungsorgan des Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (BMI) im Wesentlichen für die Gefahrenabwehr und Verhinderung von Straftaten (zum Beispiel Terrorismus und andere Formen der Kriminalität) zuständig.

Die militärische Luftfahrt sowie der Betrieb von Regierungsmaschinen fällt in die Zuständigkeit des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg). Die luftfahrtbehördlichen Aufgaben nimmt das BMVg insbesondere über das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) und die Wehrtechnische Dienststelle für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr (WTD 61) wahr. Die WTD 61 ist die Zulassungsstelle für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr und ist als solche in ihrem Zuständigkeitsbereich für die Musterprüfung zuständig. Überdies ist die WTD 61 im Bereich der militärischen und "governmental" Luftfahrt (also für Regierungsluftfahrzeuge) in Forschung, Entwicklung, Erprobung und Qualifikation eingebunden.

Nationale Organisationen in den USA

Die nationale Luftfahrtbehörde der USA ist die Bundesluftfahrtverwaltung FAA (Federal Aviation Administration).
  • Gründung 1958 als unabhängige Regulierungsbehörde für den US-amerikanischen zivilen und militärischen Luftverkehr
  • Wesentliche Aufgaben: Erstellung und Aktualisierung einheitlicher Regelungen für die Zertifizierung von Fluggeräten, den sicheren und wirtschaftlichen Luftverkehr und Flugbetrieb
  • Unterstützt die Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt in den USA
  • Zusammenarbeit mit anderen Luftfahrtbehörden
  • Aufsichtsbehörde ist ähnlich wie in Deutschland das Verkehrsministerium des Bundes Department of Transportation (DOT)
Das National Transportation Safety Board (NTSB) ist als unabhängige Bundesbehörde für die Flugunfalluntersuchung in den USA zuständig.

Die von den "Security Screenings" bekannte Transportation Security Administration TSA ist hingegen dem "Innenministerium" beziehungsweise "Heimatschutzministerium" United States Department of Homeland Security unterstellt und nimmt daher ähnliche Aufgaben wie Bundespolizei (und teilweise Zoll) wahr. Sie dient dem Schutz der Luftfahrt vor Angriffen von außen (Luftsicherheit, insbesondere Terrorabwehr und andere Formen von Kriminalität).

Die Behörden in den USA sind insbesondere aufgrund der großen sicherheitspolitischen und wirtschaftlichen Bedeutung der USA von großer Wichtigkeit auch für andere Staaten. So führen nicht nur Hinweise der Homeland Security auch in anderen Staaten zur Verhinderung von Terrorismus und Kriminalität, sondern auch die FAA und die EASA beziehungsweise das LBA kooperieren eng in Fragen der Zulassung von Flugzeugen. Auch ist es üblich, Regelungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness) von den Behörden anderer Staaten zu übernehmen oder sich daran zu orientieren (vgl. Startverbote für Boeing 787 und Boeing 737 MAX). Auch hierbei orientieren sich andere Staaten oft an den Behörden der USA aufgrund der hohen wirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs und der Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungsbetriebe in den USA. 

Landesrecht (Deutschland)

Die Bundesländer sind insbesondere in Fragen der Flughäfen bzw. Flugplätze involviert. Oft agieren die Länder über verschiedene Organe hier zugleich als Anteilseigner/Miteigentümer am Flugplatz als auch als Aufsichtsbehörde für ebendiesen. 


2.3. Regelungsgegenstände

Eine Differenzierung nach Regelungsgegenständen differenziert nicht nach der Ebene, auf der eine Regelung erfolgt, sondern nach der Rechtsnatur des Inhalts einer Regelung (öffentliches Recht, Privatrecht, Strafrecht). Innerhalb der Rechtsgebiete lässt sich selbstverständlich auch wieder nach der Regelungsebene differenzieren. Einige Themenkomplexe haben wir im Folgenden entsprechend gruppiert:

Öffentliches Recht

  • Internationales öffentliches Luftrecht
    • Chicagoer Abkommen von 1944
    • bilaterale Luftverkehrsabkommen
    • Schutz vor Luftraumverletzungen
    • International Civil Aviation Organization (ICAO)
  • Europäisches öffentliches Luftrecht
    • Kompetenz der EU
    • Betriebsgenehmigung für Luftverkehrsunternehmen
    • Vergabe von Start- und Landerechten (Slots)
    • Regulierung von Flughafenentgelten
    • Schutz des Luftverkehrs vor äußeren Gefahren (Aviation Security)
    • Code Sharing
    • Beihilfenrecht
    • Umweltschutz im Luftverkehr
    • Einheitlicher europäischer Luftraum
    • Europäisches Luftrecht in den Außenbeziehungen
    • Europäische Luftverkehrsorganisationen
  • Nationales öffentliches Luftrecht
    • Anwendungsbereich nationalen Rechts
    • Nationale Kompetenzen für den Luftverkehr
    • Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
    • Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)
    • Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG)
    • Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz (FlUUG)

Privatrecht

  • Internationales privates Luftrecht
    • Warschauer Abkommen von 1929
    • Montrealer Übereinkommen von 1999
    • International Air Transport Association (IATA)
  • Europäisches privates Luftrecht
    • Fluggastrechte
    • Besondere Rechte für Fluggäste mit Behinderungen
    • Haftung von Luftverkehrsunternehmen
  • Nationales privates Luftrecht
    • Abgrenzung zum Reiserecht
    • Rechtsfragen des Luftbeförderungsvertrags
    • Außervertragliche Haftung des Luftfahrzeughalters
    • Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen

Strafrecht

  • Internationales Luftstrafrecht
    • Tokioter Abkommen von 1963
    • Haager Übereinkommen von 1970
    • Montrealer Übereinkommen von 1971
    • New Yorker Übereinkommen von 1979
  • Europäisches Luftstrafrecht
  • Nationales Luftstrafrecht
    • Delikte im Strafgesetzbuch (StGB)
    • Delikte in anderen Gesetzen
      • Delikte im Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
      • Delikte im Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG)

Bedeutung der Haftung

Der Haftung für Schäden im Luftverkehr kommt schon seit langem eine hohe Bedeutung zu. Bereits 1929 wurden mit dem Warschauer Abkommen vor allem Haftungsfragen geregelt. Durch Ereignisse wie die Germanwings-Katastrophe in den französischen Alpen zeigt sich, dass die Regelungen zur Haftung, die Teils auch unabhängig von einem Verschulden des ausführenden Unternehmens gelten, auch heute noch von hoher Bedeutung sind. Die von der Pflicht zur Haftung eines Luftverkehrsunternehmens erfassten Rechtsgüter sind insbesondere das Leben und die körperliche Unversehrtheit aber auch Sach- und Vermögensschäden.


2.4. Nachrichten für Luftfahrer (NfL)

Bedeutung

"Unkenntnis schützt vor Strafe nicht" lautet ein bekanntes Stichwort, dass in der Regel auch auf die tatsächliche Rechtslage anwendbar ist. Relevante Vorschriften zu kennen und sie so befolgen zu können ist ein Holschuld des Betroffenen. Dafür müssen potentiell Betroffene die Vorschriften geeignet einsehen können.

Daher werden durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) die Nachrichten für Luftfahrer (NfL) als Amtsblatt herausgegeben. Sie enthalten für Luftfahrer verbindliche Bekanntmachungen von Anordnungen sowie wichtige Informationen für die Luftfahrt. Die NfL erscheinen analog sowie digital.

Vorsicht, Verwechslungsgefahr!
Die NfL sollten nicht mit den ähnlichen aber nicht identischen Notice to Airmen (NOTAM) verwechselt werden.

Beispiele und Systematik

Beispiele aus den NfL werden Ihnen in den Präsenzinhalten vorgestellt.

Die Systematik der NfL unterscheidet nach 2 Abteilungen:

NfL 1 (ehemalige Schreibweise: NfL I)
Inhalt betrifft unmittelbar Durchführung des Flugbetriebs:
  • Flugplätze
  • Flugsicherung
  • Flugwetterdienst
  • Luftverkehrsvorschriften
  • Flugsicherungsverfahren
  • Luftraumstruktur
  • Flugbeschränkungen
  • Einflugbestimmungen
  • Such- und Rettungsdienst
NfL 2 (ehemalige Schreibweise: NfL II)
Informationen, die Luftfahrtgeräte sowie Luftfahrtpersonal betreffen und die nicht unter NfL 1 fallen:
  • Musterzulassung
  • Lufttüchtigkeit
  • Luftfahrtpersonal
  • Betrieb von Luftfahrzeugen
  • Flugunfalluntersuchung
  • Fliegertauglichkeit
  • Luftfahrttechnische Betriebe

2.5. Notice to Airmen (NOTAM)

Bedeutung

Notice to Airmen (NOTAM) sind Anordnungen und Informationen über Änderungen der Aeronautical Information Publication (AIP) = Luftfahrthandbuch, die für einen geordneten, sicheren und flüssigen Flugverkehr wichtig sind. NOTAM werden von Behörden und Flugplätzen gemäß der Vorgaben von ICAO Annex 15 erstellt und verbreitet.

Beispiele und Systematik

Eine NOTAM ist eine sehr kurze und formalisierte Nachricht. Ausführliche Erläuterungen und Beispiele werden Ihnen in den Präsenzinhalten vorgestellt.


2.6. Lernkontrolle

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3. Rechtsnormen

Das Recht besteht durch Rechtsnormen - also Vorschriften. Diese können je nach Art klassifiziert werden (etwa nach Gesetzen oder Verordnungen).


3.1. Einführung & Übersicht

Einige Grundlagen sollten Sie schon gelesen haben. Wir frischen auf:

Gesetz

Ein Gesetz (bzw. ein formales Gesetz) wird von einem Parlament (gesetzgebende Gewalt) beschlossen. Die Abgeordneten im jeweiligen Parlament agieren dabei als Vertreter des Volkes und stimmen für oder gegen einen Gesetzesentwurf oder enthalten sich ihrer Stimme. Kommt eine Mehrheit zustande, so wird das Gesetz mehr oder weniger direkt gültig, nachdem es ausgefertigt bzw. verkündet wurde.
In Bundesstaaten wie der Bundesrepublik Deutschland kann zwischen Bundesgesetzen und Landesgesetzen unterschieden werden. Die Zuständigkeit nach Bund und/oder Bundesländern regelt das Grundgesetz. Teils wirken Bund und Bundesländer gemeinsam an der Gesetzgebung mit. Die  Bundesländer nehmen dieses Recht insbesondere über den Bundesrat (Länderkammer) wahr. Ein Gesetz muss dann von Bundestag und Bundesrat beschlossen werden. Der Bundesrat besteht aus Vertretern der Regierungen der Bundesländer.
Nach Art. 73 GG hat der Bund "die ausschließliche Gesetzgebung über"..."den Luftverkehr". Entsprechend wird der Luftverkehr grundlegend durch Bundesgesetze - also vom Bundestag - geregelt.

Verordnung (VO)

Verordnungen sind "Erläuterungen" von Gesetzen, die keine formalen Gesetze sind, aber inhaltlich Gesetzen ähneln. Ihnen liegen in der Regel formale Gesetze zugrunde, die Formulierungen wie "näheres regelt eine Verordnung" enthalten. Eine solche Verordnung wird vom zuständigen Ministerium (Bundes- oder Landesministerium) erlassen. Im Fall der Gesetzgebung im Luftverkehr ist dies entsprechend ein Bundesministerium (in der Regel das Bundesministerium für Verkehr, dessen exakte Namensgebung mitunter wechseln kann). In Fragen von beispielsweise der Luftsicherheit kann aber auch das Bundesministerium des Innern eine Verordnung mit Bezug zur Luftfahrt erlassen. Sie sind nicht mit EU-Verordnungen zu verwechseln. 


3.2. Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG)

Zweck
 
In Deutschland werden die Belange der Luftfahrt vom Bund (Bundesministerium für Digitales und Verkehr - BMDV), sowie teilweise von den Ländern wahrgenommen. Grundlage dessen ist das Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922. Das Gesetz hat die Bundesrepublik Deutschland vom Deutschen Reich ("Weimarer Republik") übernommen und seitdem im Deutschen Bundestag über Änderungsgesetze immer wieder modernisiert. Das LuftVG ist jedoch nur Teil der Luftfahrtgesetzgebung in Deutschland. Die Systematik erinnert in einigen Bereichen an das Straßenverkehrsrecht (StVG, StVZO, StVO).

Das LuftVG und die damit verbundenen Gesetze und Rechtsverordnungen dienen insbesondere zur Umsetzung von internationalen Abkommen (zum Beispiel Chicagoer Abkommen) in nationales Recht. Das Warschauer Abkommen ist in Deutschland quasi in Abschnitt 2 LuftVG umgesetzt worden. Darüber hinaus werden national die Straf- und Bußgeldvorschriften bei Verstößen geregelt. So etwa die Konsequenzen, wenn ein Luftfahrzeug betrieben wird, dass nicht zugelassen oder rechtswidrig nicht haftpflichtversichert ist.

Aufbau/Gliederung

Auszug aus dem Inhaltsverzeichnis des LuftVG:
1.   Luftverkehr
1.1 Luftfahrzeuge und Luftfahrtpersonal
1.2 Flugplätze
1.3 Luftfahrtunternehmen und -veranstaltungen
1.4 Verkehrsvorschriften
1.5 Flughafenkoordinierung, Flugsicherung, Flugwetterdienst
1.6 Vorzeitige Besitzeinweisung und Enteignung
1.7 Gemeinsame Vorschriften
2.   Haftpflicht
2.1 Haftung für Personen und Sachen, die nicht im LFZ befördert werden
2.2 Haftung aus dem Beförderungsvertrag
2.3 Haftung für militärische Luftfahrzeuge
2.4 Gemeinsame Vorschriften für die Haftpflicht
3.    Abschnitt: Straf- und Bußgeldvorschriften
...

Auszug

§ 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
(1) Deutsche Luftfahrzeuge dürfen nur verkehren, wenn sie zum Luftverkehr zugelassen (Verkehrszulassung) und - soweit es durch Rechtsverordnung vorgeschrieben ist - in das Verzeichnis der deutschen Luftfahrzeuge (Luftfahrzeugrolle) eingetragen sind. Ein Luftfahrzeug wird zum Verkehr nur zugelassen, wenn
  1. das Muster des Luftfahrzeugs zugelassen ist (Musterzulassung),
  2. der Nachweis der Verkehrssicherheit nach der Prüfordnung für Luftfahrtgerät geführt ist,
  3. der Halter des Luftfahrzeugs eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der Haftung auf Schadensersatz wegen der Tötung, der Körperverletzung oder der Gesundheitsbeschädigung einer nicht im Luftfahrzeug beförderten Person und der Zerstörung oder der Beschädigung einer nicht im Luftfahrzeug beförderten Sache beim Betrieb eines Luftfahrzeugs nach den Vorschriften dieses Gesetzes und von Verordnungen der Europäischen Union unterhält und
  4. die technische Ausrüstung des Luftfahrzeugs so gestaltet ist, dass das durch seinen Betrieb entstehende Geräusch das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht übersteigt.
Weitere Erläuterungen zum LuftVG und den wichtigsten Normen rund um das Zulassungswesen erfolgen in der Präsenzlehre.


3.3. Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)

Die LuftVZO ist vergleichbar mit der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Sie enthält die Voraussetzungen für die Zulassung zur Teilnahme am Luftverkehr.

Zweck

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung regelt
  • für welches Luftfahrtgerät eine Verkehrszulassung nötig ist
  • ob eine Eintragung in Luftfahrzeugregister erfolgt
  • das Genehmigungsverfahren für Flugplätze
  • die Möglichkeit einer lärmbedingten Betriebseinschränkung für Flugplätze
Aufbau/Gliederung

Erster Abschnitt: Zulassung des Luftfahrtgeräts und Eintragung der Luftfahrzeuge
1. Musterzulassung des Luftfahrtgeräts 
2. Verkehrszulassung des Luftfahrtgeräts 
3. Luftfahrzeugregister und Kennzeichen 
Zweiter Abschnitt: weggefallen
Dritter Abschnitt: Flugplätze
1. Flughäfen 
2. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen von knapp die Vorschriften erfüllenden zivilen Unterschallstrahlflugzeugen an Flughäfen
3. Landeplätze
4. Segelfluggelände 
Vierter Abschnitt: Verwendung und Betrieb von Luftfahrtgerät
1. Gewerbsmäßige Verwendung von Luftfahrzeugen
2. (weggefallen)
3. (weggefallen)
4. Luftfahrtveranstaltungen
5. Mitführen gefährlicher Güter
6. (weggefallen)
7. (weggefallen)
8. (weggefallen)
9. Ausflug oder Verbringung deutscher Luftfahrzeuge aus dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland
10. Einflug und Verbringung ausländischer Luftfahrzeuge in das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland
Fünfter Abschnitt: Haftpflichtversicherung
1. Anwendungsbereich
2. Haftpflichtversicherung für Drittschäden
3. Haftpflichtversicherung für Fluggastschäden
4. Haftpflichtversicherung für Güterschäden
5. Gemeinsame Vorschriften
Sechster Abschnitt: Kosten, Ordnungswidrigkeiten und Schlußvorschriften
Anlage 1 & 2

Weitere Erläuterungen zur LuftVZO und den wichtigsten Normen rund um das Zulassungswesen erfolgen in der Präsenzlehre.

Durch die Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Fluggeräten vom 30. März 2017 (BGBl. I S. 683) wurden LuftVZO und LuftVO geändert. Eine wichtige Änderung hierbei umfasst den Umstand, dass Eigentümer eines Flugmodells, eines unbemannten Luftfahrtsystems oder Ballons oder Drachens bei Überschreiten einer bestimmten Startmasse sowie Eigentümer eines Flugkörpers mit Eigenantrieb vor dem erstmaligen Betrieb zur sichtbaren, feuerfesten Kennzeichnung mit Name und Anschrift verpflichtet sind.

3.4. Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV)

Zweck

Die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (oder kurz LuftGerPV) regelt die Anforderungen sowie die Verfahren für die Prüfung von Luftfahrtgerät. Sie bestimmt also insbesondere, wie die gemäß höherrangigem Recht vorgesehenen Prüfungen durchzuführen sind.

Aufbau/Gliederung

Die LuftGerPV gliedert sich neben dem ersten Abschnitt (Allgemeine Vorschriften) und dem vierten Abschnitt (Schlussvorschriften) inhaltlich in die beiden Themenbereiche:
  • Entwicklung & Herstellung (Zweiter Abschnitt LuftGerPV)
  • Instandhaltung  (Dritter Abschnitt LuftGerPV)
Wie schon bei den internationalen Regelwerken wird hier also unterschieden zwischen der Initial Airworthiness (Zweiter Abschnitt) und Continuing Airworthiness (Dritter Abschnitt).

Weitere Erläuterungen zur LuftGerPV und den wichtigsten Normen rund um das Zulassungswesen erfolgen in der Präsenzlehre.


3.5. Die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)

Zweck

Durch die Gefahren, die der Luftfahrt innewohnen, wird diese staatlich reguliert. Eine der wichtigsten Rechtsverordnungen, die aus dem LuftVG entspringt, ist die LuftVO.

Die Luftverkehrs-Ordnung regelt insbesondere
  •  das Verhalten im Luftraum
  •  Auflagen zur Teilnahme am Luftverkehr 

Durch die Europäisierung der Verhaltensregeln im Luftverkehr hat die LuftVO selbst in den vergangenen Jahren an Bedeutung verloren, da das EU-Recht Regelungen aus der LuftVO teils abgelöst oder diese geändert hat.

Aufbau/Gliederung

Auszug aus dem Inhaltsverzeichnis der LuftVG:
Abschnitt 1 Allgemeine Vorschriften
§ 1 Anwendungsbereich
§ 2 Maßeinheiten
§ 3 Zuständige Behörde nach Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012
Abschnitt 2 Luftfahrtpersonal
§ 4 Körperliche und geistige Beeinträchtigungen
§ 5 Lärm
§ 6 Mitführung von Urkunden und Ausweisen
Abschnitt 3 Besondere Meldepflichten
(Meldung von Unfällen und Störungen, Startverbote, etc.)
Abschnitt 4 Allgemeine Verkehrsregeln
(Abweichung von Höchstgeschwindigkeiten, Abwerfen von Gegenständen, Kunstflug, etc.)
Abschnitt 5 Nutzung des Luftraums
(Luftraumordnung, Luftsperrgebiete, etc.)
Abschnitt 5a Betrieb von unbemannten Fluggeräten
(zuständige Behörden, Erteilung einer Genehmigung, etc.)
Abschnitt 6 Flugplatzverkehr
Abschnitt 7 Flugvorbereitung
Abschnitt 8 Flug
Abschnitt 9 Sichtflugregeln
Abschnitt 10 Instrumentenflugregeln
Abschnitt 11 Bußgeld- und Schlussvorschriften
(Bekanntmachung in den NfL, Ordnungswidrigkeiten, Anlagen zur Verordnung)

Durch die Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Fluggeräten vom 30. März 2017 (BGBl. I S. 683) wurden LuftVZO und LuftVO geändert. Eine wichtige Änderung hierbei umfasst den Umstand, dass Eigentümer eines Flugmodells, eines unbemannten Luftfahrtsystems oder Ballons oder Drachens bei Überschreiten einer bestimmten Startmasse sowie Eigentümer eines Flugkörpers mit Eigenantrieb vor dem erstmaligen Betrieb zur sichtbaren, feuerfesten Kennzeichnung mit Name und Anschrift verpflichtet sind. Dies hat die LuftVO inhaltlich aufgewertet und ihr nach dem Bedeutungsverlust durch die Europäisierung der Verhaltensregeln im Luftverkehr eine neue inhaltliche Thematik beschert.

Weitere Erläuterungen zur LuftVO inkl. Themen zu unbemannten Flugsystemen ("Drohnen") erfolgen in der Präsenzlehre.

3.6. Lernkontrolle

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4. Luftverkehrsverwaltung

Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung werden auf verschiedensten Ebenen
  • international
  • europäisch
  • national
und von diversen Organisationen wahrgenommen.


4.1. International Civil Aviation Organization (ICAO)

Mitglieder

Mitglieder sind Staaten
  • 52 Mitgliedstaaten unterzeichneten 1944 das Gründungsabkommen
  • Im Jahre 2021 gibt es 193 ICAO-Mitglieder unter 195 UN-Mitgliedstaaten (Liechtenstein & Vatikanstadt sind keine ICAO-Mitglieder, Deutschland (Bundesrepublik Deutschland) trat 1956 bei
Status

Die ICAO ist eine staatliche Organisation beziehungsweise eigentlich eine Sonderorganisation (Specialized Agency) der Vereinten Nationen (UN). 

  • Sitz in Montreal, Kanada
  • 1944 Chicagoer Abkommen, seit 1947 ICAO als UN-Sonderorganisation verfasst
  • Mitglieder sind Staaten
    • 52 Mitgliedstaaten unterzeichneten 1944 das Gründungsabkommen
    • Im Jahre 2021 gibt es 193 ICAO-Mitglieder unter 195 UN-Mitgliedstaaten (Liechtenstein & Vatikanstadt sind keine ICAO-Mitglieder, Deutschland (Bundesrepublik Deutschland) trat 1956 bei)
  • Ziel der ICAO ist es, durch ständige Untersuchung aller Veränderungen im gewerblichen Luftverkehr existenzbedrohenden Wettbewerb zu unterbinden & eine gesunde Entwicklung zu gewährleisten
  • Aktivitäten / Tätigkeitsbereiche umfassen Gesamtbereich der Zivilluftfahrt (kommerzielle Luftfahrt sowie Sport- & Privatfliegerei) hinsichtlich:
    • Technik
    • Wirtschaft
    • Recht
  • Besonderheit: Regelung der internationalen Verkehrsrechte, der "Freiheiten der Luft"
Aufgrund der Rechtsstellung als UN-Sonderorganisation wird die ICAO von Vertretern der Mitgliedstaaten organisiert. Mindestens alle 3 Jahre tritt die Versammlung (Assembly) zusammen (quasi das Parlament der ICAO). Die Versammlung besteht aus einem Vertreter je Mitgliedstaat und wählt insbesondere den Rat (Council) der ICAO (quasi die Exekutive). Der Rat besteht dann aus 36 Mitgliedern. Der Rat wiederum bestellt die Luftfahrtkommission als Expertengremium insbesondere für wissenschaftlich-praktische Fragen der Luftfahrt - etwa um die technischen Details der Anhänge (Annexes) des Chicagoer Abkommens zu überarbeiten. All dies ist im Chicagoer Abkommen geregelt, das grob gesagt gewissermaßen die Verfassung / Satzung / Geschäftsordnung der ICAO darstellt und von der Versammlung als "Gesetzgeber" geändert werden kann. Die Anhänge sind dann in dieser Logik mit Gesetzen oder Rechtsverordnungen zu vergleichen.

  • Annex 1: Personnel Licensing – Lizenzierung von Luftfahrtpersonal
  • Annex 2: Rules of the Air – Luftverkehrsregeln
  • Annex 3: Meteorological Service for International Air Navigation – Meteorologische Dienste
  • Annex 4: Aeronautical Charts – Luftfahrtkarten
  • Annex 5: Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations – Maßeinheiten zur Verwendung in der Luft und am Boden
  • Annex 6: Operation of Aircraft – Betrieb von Luftfahrzeugen
    • Part I – International Commercial Air Transport – Aeroplanes – kommerzielle Luftfahrt mit Flugzeugen
    • Part II – International General Aviation – Aeroplanes – Allgemeine Luftfahrt mit Flugzeugen
    • Part III – International Operations – Helicopters – Drehflügler
  • Annex 7: Aircraft Nationality and Registration Marks – Nationalitäts- und Registrierungskennzeichen von Luftfahrzeugen
  • Annex 8: Airworthiness of Aircraft – Lufttauglichkeit von Luftfahrzeugen
  • Annex 9: Facilitation – Erleichterungen
  • Annex 10: Aeronautical Telecommunications – Telekommunikation 
    • Volume I – Radio Navigation Aids – Funknavigation
    • Volume II – Communication Procedures including those with PANS Status – Aeronautical Fixed Service, Flugfunk etc.
    • Volume III – Communications Systems – technische Umsetzung
    • Volume IV – Surveillance Radar and Collision Avoidance Systems – Sekundärradar, ACAS etc.
    • Volume V – Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization – Funkfrequenzen
  • Annex 11: Air Traffic Services – Luftverkehrsdienste (ATC, Luftraumüberwachung, vgl. Flugverkehrsmanagement)
  • Annex 12: Search and Rescue – Suche und Rettung (SAR)
  • Annex 13: Aircraft Accident and Incident Investigation – Flugunfall- und -Vorfall-Untersuchung
  • Annex 14: Aerodromes – Flugplätze
    • Volume I – Aerodrome Design and Operations – Anlage und Betrieb von Flugplätzen
    • Volume II – Heliports – Heliports
  • Annex 15: Aeronautical Information Services – Flugberatungsdienst
  • Annex 16: Environmental Protection – Umweltschutz
  • Annex 17: Security – Luftsicherheit
  • Annex 18: The Safe Transport of Dangerous Goods by Air – sicherer Lufttransport (gefährlicher Güter)
  • Annex 19: Safety Management – Flugsicherheitsmanagement
Da die ICAO in den einzelnen Mitgliedsstataten keine Durchsetzungsbefugnisse hat, müssen die Mitgliedsstaaten selbst die erarbeiteten Standards der ICAO in nationales Recht umsetzen.

Wichtige internationale Regelungen

Die ICAO vergibt die ICAO-Codes und regelt die Freiheiten der Luft über Vereinbarungen über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (Transitvereinbarung) und über internationale Lufttransporte (Transportvereinbarung).

Die ICAO hat Verhandlungen über ein internationales System für den Emissionshandel im Luftverkehr (CORSIA = Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) unternommen (EU-System ausgesetzt). CORSIA ist seit dem 01.01.2021 in der Pilotphase. Die ICAO ist auch allgemein der Ort, um luftfahrtpolitische Entscheidungen auf internationaler Ebene zu treffen. Bei der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland bestehen weiterhin Befürchtungen, dass die EU trotz Vorhandenseins von CORSIA auf internationaler Ebene darüber hinaus gehende Regelungen in der EU treffen könnte, die einen Wettbewerbsnachteil für die Luftverkehrswirtschaft in der EU bedeuten könnten (insbesondere für Fluggesellschaften mit Hauptsitz in der EU).

Mehr Informationen zu CORSIA gibt es bei der ICAO: https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx und natürlich auch in einem übersichtlichen Wikipedia-Artikel: https://de.wikipedia.org/wiki/Carbon_Offsetting_and_Reduction_Scheme_for_International_Aviation

Einen umfangreicheren Überblick über die ICAO, ihren Aufbau bzw. ihre Struktur sowie Inhalte der ICAO-Normen wie Procedures for Air Traffic Services - Air Traffic Management (DOC4444), die Grundlagen für die Betriebserlaubnis für Luftverkehrsgesellschaften aus dem internationalen Recht und Annex 16 zur Convention on International Civil Aviation (beschäftigt sich mit Umweltschutz), werden in der Präsenzlehre vermittelt.


4.2. European Union Aviation Safety Agency (EASA)

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency - EASA) wurde im Jahr 2002 mit Wirkung zum Jahr 2003 gegründet. 

Aufgaben

Ziel war die Übernahme der Aufgaben der JAA und anderer europäischer Behörden. Als unabhängige Behörde nach europäischem Recht ist sie zuständig für die EU-Mitgliedstaaten und EU-Einrichtungen. Die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission legen Budget und Arbeitsauftrag fest. Die Luftfahrtindustrie ist über verschiedene Arbeitsgruppen in die Arbeit der EASA eingebunden.

Aufgaben & Ziele der EASA:
Schaffung einheitlicher Regelungen für:
Betrieb von Luftfahrtbetrieben (Entwickler, Hersteller, Instandhaltung, etc.), Bau- / Zulassungsvorschriften, Betriebsvorschriften, etc.
  • Gleiche Ausgangsbedingungen im Luftverkehrsbinnenmarkt
  • Unterstützung bei der Umsetzung der ICAO Regeln
  • Steigerung der Kostenwirksamkeit
  • Freier Waren-, Personen-, Dienstleistungsverkehr
  • Hohes Niveau des Umweltschutzes
  • Hohes Niveau der Flugsicherheit
Aufgaben der Mitgliedstaaten:
  • Umsetzung des Gemeinschaftsrechts (durch national zuständige Behörde z.B. Luftfahrtbundesamt in Deutschland)
  • Unmittelbare Reaktion auf festgestellte Sicherheitsdefizite
  • Anwendung nationalen Rechts, bei
    • Staatsluftfahrzeugen
    • Belangen, die noch nicht durch EU Recht geregelt sind
    • Annex II Luftfahrzeuge gemäß Grundverordnung (historische Luftfahrzeuge, Experimental, Kleinstluftfahrzeuge, etc.)
  • Mitgliedstaaten sind im Verwaltungsrat der EASA vertreten (Kontrollgremium)
    • Führen gemeinsame Aufsicht über die EASA
    • Ernennen den EASA Generaldirektor 
Organisation

EASA-Mitgliedstaaten = EU-Mitgliedstaaten + Norwegen, Schweiz, Liechtenstein, Island

Die EASA Mitgliedstaaten, die nicht zugleich EU Mitgliedstaaten sind, beteiligen sich über eine Gebühr an der Finanzierung der EASA. 

Rechtsgrundlagen

Die Verordnung (EG) 1592/2002 (also eine Vorschrift der EU aus dem 2002) gründete die EASA mit Wirkung zum 28.09.2003. Sie nimmt im Rahmen der Zuständigkeit der EU Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung wahr.


4.3. Eurocontrol

Die Organisation Eurocontrol beruht auf dem Eurocontrol-Übereinkommen. Eurocontrol befasst sich mit Luftverkehrs-Sicherungsdiensten - also grob gesagt Lotsentätigkeiten - und nimmt dabei primär eine koordinierende Rolle ein. Eurocontrol heißt offiziell auch Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (European Organisation for the Safety of Air Navigation).


4.4. Luftverkehrsverwaltung deutsch-europäische Schnittstellen

Zahlreiche Vorschriften aus dem europäischen Luftrecht nehmen die nationalen Behörden in die Pflicht. So regelt etwa die EU die Betriebsgenehmigung für Luftverkehrsunternehmen, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) der Bundesrepublik Deutschland erteilt dann aber die Betriebsgenehmigung für deutsche Fluggesellschaften (= Luftverkehrsunternehmen). 


4.5. Die Bundesministerien

Rolle

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) - bis 2021 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) - ist das bedeutendste Ministerium für die Luftverkehrsverwaltung in Deutschland. In Fragen der Luftsicherheit spielt auch das Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) eine Rolle. Die militärische Luftfahrt wird weitestgehend vom Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) betreut.

Aufgaben

  • Das BMDV nimmt die Aufgaben des Bundes bei der Luftverkehrsverwaltung nach § 31 I LuftVG wahr.
  • Das BMI ist - etwa über die Bundespolizei - für Fragen der Luftsicherheit, insbesondere hinsichtlich der Sicherung von Flugplätzen oder der Feststellung der Identität von Personen zuständig.
  • Das BMVg betreut über eigene Ämter & Behörden die militärische Luftfahrt in Deutschland und betreibt jedoch zugleich auch die Regierungsmaschinen.


4.6. Das Luftfahrtbundesamt (LBA)

Organisation

Das LBA wurde 1954 durch das Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt (LBA-G) geschaffen.

Aufgaben

Als Bundesoberbehörde ist das LBA die höchste Behörde für die Zivilluftfahrt. Die Aufgaben regelt insbesondere § 2 LBA-G.

Delegierte Aufgaben der EASA

Die EASA hat einige Aufgaben an nationale Behörden delegiert. Neben der Betriebsgenehmigung für Luftverkehrsunternehmen zählen dazu auch Fragen der Lufttüchtigkeit.


4.7. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Die BFU ist mit wenigen Ausnahmen für die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Störungen im Betrieb von Luftfahrzeugen zuständig.

4.8. Deutsche Flugsicherung (DFS)

Grundsätzlich ist die Flugsicherung eine höchst hoheitliche Aufgabe. Durch eine Änderung des Grundgesetzes (Ergänzung in Art. 87d I GG) kann seit einiger Zeit über § 31b I LuftVG eine privatrechtliche Organisation die Aufgabe der Flugsicherung übertragen bekommen. Hierfür wurde die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) gegründet. Dieses privatrechtliche Unternehmen (GmbH) wurde jedoch von einem einzigen Inhaber - der Bundesrepublik Deutschland - gegründet. Somit ist die DFS juristisch keine Behörde sondern eine privatrechtliche Organisation, die jedoch de facto dem Staat gehört. 


4.9. Die Bundesländer

In Art. 87d II GG besteht die Regelung, dass durch ein Bundesgesetz Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung vom Bund an die Länder übertragen werden können. Dies wird auch als Auftragsverwaltung bezeichnet und wird über § 31 II Luft VG geregelt.

4.10. Beauftragte für Luftsport

Durch § 29 II LuftVG können grundsätzlich bestimmte hoheitliche Aufgaben der Luftaufsicht "outgesourced" werden. § 31c LuftVG sieht einen Beauftragten für Luftsport vor.


4.11. Von der völkerrechtlichen Vereinbarung zur Anwendung vor Ort

Wie sicherlich an einigen Stellen aufgrund des Aufbaus der Lehrunterlagen ersichtlich war, lässt sich das weite Feld des Luftrechts und des Zulassungswesend in der Luftfahrt aus vielerlei Perspektiven und in vielerlei Dimensionen betrachten. In jedem Fall vorteilhaft ist es, sich in einem so internationalen Umfeld wie der Luftfahrt immer wieder zu verdeutlichen, wie sich etwa internationale Abkommen über nationale Gesetze oder EU-Verordnungen oder EU-Richtlinien hin zu einzelnen Vorschriften, wie etwa den Einzelnormen in der LuftGerPV entwickelt und auf diesem Wege konkretisiert haben. Dabei fällt auch auf, dass die Regelungen etwa im Bereich des Luftsports Vereinfachungen im Vergleich zur kommerziellen Luftfahrt vorsehen, da sich der vertretbare Regelungsaufwand sowie das Gefahrenpotential signifikant voneinander unterscheiden.


4.12. Lernkontrolle

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