2. Grundlagen des zivilen Luftrechts

Bei den Regelungsebenen differenzieren wir zwischen:

Internationales Recht

Eine große Rolle im internationalen Luftrecht spielt das Chicagoer Abkommen von 1944. Es führte zur Gründung der ICAO.

Die ICAO ist eine staatliche Organisation beziehungsweise eigentlich eine Sonderorganisation (Specialized Agency) der Vereinten Nationen (UN).

Grundlage für eine einheitliche technische Luftfahrtgesetzgebung der ICAO-Mitgliedstaaten bilden die Standards und die Recommended Practices. Die ICAO erarbeitet verbindliche Standards für die Luftfahrt, die von den Mitgliedstaaten umgesetzt werden müssen (Abweichungen möglich).

Geregelt sind unter anderem:

Die technischen Details sind in 19 (aktueller Stand im Jahr 2021) Anhängen (Annexes) geregelt (Flugunfalluntersuchung, Umweltschutz, meteorologische Dienste, etc.)

In der Erwägung, dass die zukünftige Entwicklung der internationalen Zivilluftfahrt in hohem Maße dazu beitragen kann, Freundschaft und Verständnis zwischen den Staaten und Völkern der Welt zu wecken und erhalten, ihr Missbrauch jedoch zu einer Bedrohung der allgemeinen Sicherheit führen kann... ...haben die unterzeichneten Regierungen sich auf gewisse Grundsätze und Übereinkommen geeinigt, damit die internationale Zivilluftfahrt sich sicher und geordnet entwickeln kann und damit internationale Luftverkehrsdienste auf der Grundlage gleicher Möglichkeiten eingerichtet und gesund und wirtschaftlich betrieben werden können."

Jeder Staat besitzt über seinem Hoheitsgebiet volle und ausschließliche Lufthoheit.

Das Abkommen ist ausschließlich auf Privatluftfahrzeuge und nicht auf Staatsluftfahrzeuge anwendbar...

Ein planmäßiger internationaler Fluglinienverkehr über das Staatsgebiet eines Vertragsstaates hinweg oder in das Staatsgebiet eines Vertragsstaates hinein darf nicht erfolgen, sofern nicht eine entsprechende Erlaubnis hierzu durch den betroffenen Staat vorliegt.

"No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State."

Anwendung des Prinzips der Lufthoheit aus Artikel 1

Luftfahrzeuge haben die Staatszugehörigkeit des Staates, in dem sie eingetragen sind.

Ein Luftfahrzeug kann nur in einem Staat gültig eingetragen sein...

Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug hat die ihm vorgeschriebenen Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen zu führen.

Jeder Vertragsstaat verpflichtet sich, für in seinem Hoheitsgebiet in Not geratene Luftfahrzeuge die Hilfsmaßnahmen zu treffen, die ihm tunlich erscheinen... (vgl. Luftnotlage)

Zuständig ist der Vertragsstaat, in dessen Hoheitsgebiet sich der Unfall ereignet hat...

Jedes in der internationalen Luftfahrt verwendete Luftfahrzeug muss mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis versehen sein, das von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt ist.

Zeugnisse und Erlaubnisscheine, die von dem Vertragsstaat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt worden sind, werden von den anderen Vertragsstaaten als gültig anerkannt,... ...vorausgesetzt Mindestanforderungen auf Grund dieses Abkommens sind eingehalten...

Auf internationaler Ebene ist auch geregelt, welche Freiheiten der Luft Staaten einander gewähren. 

Das Thema Freiheit der Luft oder Freiheit des Luftraums ist schon lange ein Thema rechtsphilosophischer Natur, hat aber etwa mit dem Beginn des 20. Jahrhunderts an praktischer Bedeutung gewonnen und ist von hoher wirtschaftlicher Bedeutung, tangiert jedoch auch Fragen der Sicherheitspolitik, wenn es darum geht, wie der Staat sein Gewaltmonopol im Luftraum ausüben kann.

Basierend auf der in der „Atlantik Charta“ 1941 verkündeten „Freiheit der Meere“ wurde auf der Luftverkehrskonferenz von Chicago 1944 (führte bekanntermaßen zur Organisation der ICAO) der Grundsatz der völligen Freizügigkeit im Luftverkehr gefordert.

Daraus entsprang die Definition der Fünf Freiheiten der Luft (Freedoms of the Air):
1. Überflug: (von B über A nach C)
Das Recht, das Gebiet eines anderen Staates ohne Landung zu überfliegen
2. Technische Zwischenlandung: (von B mit technischer Zwischenlandung in A nach C)
Das Recht auf Zwischenlandung während des Überflugs zu nicht kommerziellen Zwecken (z.B. Tanken, Reparatur)
3. Direkter Transport (bringen): (von A nach B)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht vom Heimatstaat der Fluggesellschaft in einen anderen Staat
4. Direkter Transport (holen): (von B nach A)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht von einem fremden Staat in den Heimatstaat der Fluggesellschaft
5. Transport zwischen fremden Staaten (Start- oder Endpunkt im Heimatstaat): (Flugzeug aus B fliegt von B nach A und dann nach C oder Flugzeug aus B fliegt von C nach A und dann nach B)
Das Recht auf Beförderung von Passagieren oder Fracht zwischen zwei fremden Staaten, so lange der Start- oder Endpunkt des Fluges im Heimatstaat liegt

Anhand von Deutschland als Bezugsland (A) mit den Partnerländern Großbritannien (B) und Italien (C) lässt sich dies grafisch verdeutlichen.

Die Freiheiten 1 und 2 werden daher auch als Transitvereinbarung (Transit Rights) und die Freiheiten 3 bis 5 als Transportvereinbarung (Traffic Rights) bezeichnet. Es handelt sich dabei um Zusatzvereinbarungen zum Chicagoer Abkommen.

Die Freiheiten der Luft bezwecken operationelle Erleichterungen für kommerzielle internationale Luftlinien sowie die Öffnung des kommerziellen Luftverkehrs für den internationalen Wettbewerb.

Für die Freiheiten 1 und 2 können Gebühren erhoben werden. Die USA erheben beispielsweise 33,72$ pro 100nmi (= 185km) im "US controlled airspace" als Gebühr. Teilweise herrschen Kontroversen über die Verhältnismäßigkeit der Höhe dieser Gebühren (zum Beispiel steht immer wieder der Vorwurf im Raum, dass Überflugrechte über Russland von der dortigen Regierung möglicherweise als gewinnorientiert und als politisches Werkzeug eingesetzt würden). So zahlen europäische Fluggesellschaften etwa 350 Millionen Euro pro Jahr für Überflugrechte an Russland. Ende 2007 entzog Russland der Lufthansa Cargo vorübergehend die Überflugrechte (vorgeblich aufgrund verspäteter Zahlungen der Überfluggebühren, mutmaßlich liegen die Hintergründe jedoch in wirtschaftlichen und politischen Interessen, da Lufthansa Cargo einen Hub in Kasachstan verwendet). Auch bei anderen Staaten, wie Brasilien, Indonesien, China und Kanada bestehen mitunter Kontroversen, die zwischenstaatliche Vereinbarungen erforderlich machen. Die 2. Freiheit hat an Bedeutung für den Passagierluftverkehr verloren, da Zwischenstopps vor Überflügen etwa über den Atlantik in Irland oder an der kanadischen Ostküste inzwischen aufgrund der großen Reichweiten der meisten Passagierflugzeuge keine hervorgehobene Bedeutung mehr haben. Im Bereich der Luftfracht gibt es aber noch eine gewisse Relevanz hierfür.

Die Freiheiten 3 bis 5 werden über bilaterale (zwischenstaatliche) Vereinbarungen verbrieft. Dazu ein paar Beispiele, die primär die 5. Freiheit verkörpern:

Diese Routen waren lange Zeit nur als Langstreckenflüge mit Zwischenlandungen wirtschaftlich sinnvoll. Durch die gestiegenen Reichweiten (und die gestiegene Zahl der jährlichen RPK), können solche Routen inzwischen ohne Zwischenlandung weitestgehend wirtschaftlich betrieben werden.

Darüber hinaus existieren noch vier sogenannte „inoffizielle / zusätzliche“ Freiheiten, die im Gegensatz zu den ersten fünf Freiheiten nicht über völkerrechtliche Verträge verbindlich festgelegt sind. Sie sind ebenfalls zu den Transportvereinbarungen zu zählen.

Zusätzliche Freiheiten der Luft:
6. Transport zwischen fremden Staaten (Zwischenlandung im Heimatstaat): (Flugzeug aus A fliegt von B nach A und dann nach C)
Das Recht, Passagiere oder Fracht zwischen zwei Fremden Staaten zu transportieren, wenn eine Zwischenlandung im Heimatstaat erfolgt. Eine modifizierte 6. Freiheit gibt das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren, wenn eine Zwischenlandung im Heimatstaat erfolgt. Dies ist zum Beispiel im Verhältnis der USA und Kanada aufgrund der Lage Alaskas relevant.
7. Transport zwischen fremden Staaten (ohne Berührung des Heimatstaates): (Flugzeug aus A fliegt von B nach C)
Das Recht, Passagiere oder Fracht zwischen fremden Staaten zu transportieren ohne Zwischenlandung im Heimatstaat
8. Aufeinanderfolgende Kabotage: (Flugzeug aus A fliegt nach B und transportiert dann innerhalb B)
Das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren, wenn der Flug im Heimatstaat beginnt oder endet
9. Unabhängige Kabotage: (Flugzeug aus A fliegt innerhalb B)
Das Recht, Passagiere oder Fracht innerhalb eines fremden Staates zu transportieren ohne Berührung eines weiteren Staates

Die Freiheiten 6 bis 9 sind nicht Teil des Chicagoer Abkommens, sondern werden separat durch Luftverkehrsvereinbarungen (Air Service Agreements) vereinbart. Weltweit gibt es insgesamt mehrere Tausend solcher bilateraler Luftverkehrsabkommen in denen jeweils 2 Staaten einander unmittelbar gegenseitige Verkehrsrechte gewähren.

So zum Beispiel:

6.: z.B.:
Emirates: Hamburg --> Dubai --> Teheran
oder
British Airways: Hamburg --> London Heathrow--> New York (JFK)

7.: z.B.:
Ryanair Point to Point: Hamburg --> Edinburgh
(Ryanair sitzt in Irland, daher sind D und UK fremde Staaten)
Inwiefern diese Verbindung durch den "Brexit" belastet wird, wird sich in naher Zukunft zeigen.

Kabotage (Freiheiten 8 und 9) basiert hauptsächlich in der EU auf entsprechenden Verträgen, die einen offenen Wettbewerb innerhalb der EU (zwischen Fluggesellschaften mit Sitz in der EU) ermöglichen sollen.

Kabotage = Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen.

Darüber hinaus wird Kabotage auch über Code Sharing Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften ermöglicht, auch wenn die Fluggesellschaften in verschiedenen Staaten sitzen. Ähnlich verhält es sich mit Allianzen von Fluggesellschaften (zum Beispiel Star Alliance, SkyTeam, oneworld). So zum Beispiel zwischen Lufthansa und United Airlines über die Star Alliance. 

Europäisches Recht

Die EU verfügt über gewisse Möglichkeiten der Rechtssetzung im Luftrecht. Hierfür müssen die Mitgliedstaaten entsprechende Befugnisse an die EU übertragen haben.

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency - EASA) wurde im Jahr 2002 mit Wirkung zum Jahr 2003 gegründet. Ziel war die Übernahme der Aufgaben der JAA und anderer europäischer Behörden. Als unabhängige Behörde nach europäischem Recht ist sie zuständig für die EU-Mitgliedstaaten und EU-Einrichtungen. Die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission legen Budget und Arbeitsauftrag fest. Die Luftfahrtindustrie ist über verschiedene Arbeitsgruppen in die Arbeit der EASA eingebunden.

EASA-Mitgliedstaaten = EU-Mitgliedstaaten + Norwegen, Schweiz, Liechtenstein, Island

Die EASA Mitgliedstaaten, die nicht zugleich EU Mitgliedstaaten sind, beteiligen sich über eine Gebühr an der Finanzierung der EASA.

Aufgaben und Ziele der EASA:
Schaffung einheitlicher Regelungen für:
Betrieb von Luftfahrtbetrieben (Entwickler, Hersteller, Instandhaltung, etc.), Bau- / Zulassungsvorschriften, Betriebsvorschriften, etc.

Aufgaben der Mitgliedstaaten:

In Deutschland werden die Belange der Luftfahrt vom Bund (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur - BMVI), sowie teilweise von den Ländern wahrgenommen. Grundlage dessen ist das Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922. Das Gesetz hat die Bundesrepublik Deutschland vom Deutschen Reich ("Weimarer Republik") übernommen und seitdem im Deutschen Bundestag über Änderungsgesetze immer wieder modernisiert. Das LuftVG ist jedoch nur Teil der Luftfahrtgesetzgebung in Deutschland.

Zu seinen wesentlichen Aufgabenbereichen gehören:

Das LBA ist gegenüber dem BMVI weisungsgebunden und ist nationale Ausführungsbehörde der EASA. Die Musterzulassung ist gemäß LuftVG beim LBA angesiedelt. Außerdem findet hier die Zusammenarbeit mit EASA und US-amerikanischer FAA, die Genehmigung und Überwachung von Airlines und Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungsbetrieben sowie die Erlaubniserteilung für deren Personal sowie die Ausarbeitung von Rechtsverordnungen und Verfahren in Zusammenarbeit mit der DFS statt.

Das LBA wurde durch Gesetz vom 30. November 1954 (Gesetz über das Luftfahrtbundesamt) als Bundesbehörde mit Sitz in Braunschweig errichtet.

Das LBA hat folgende Aufgaben:

Die DFS nimmt die Aufgaben der nationalen Flugsicherung im europäischen Staatenverbund und EASA-Rahmen wahr.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) arbeitet als weitestgehend unabhängige Bundesstelle an der Aufklärung von Flugunfällen.

Die Bundespolizei ist als Vollstreckungsorgan des Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (BMI) im Wesentlichen für die Gefahrenabwehr und Verhinderung von Straftaten (zum Beispiel Terrorismus und andere Formen der Kriminalität) zuständig.

Die militärische Luftfahrt sowie der Betrieb von Regierungsmaschinen fällt in die Zuständigkeit des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg). Die luftfahrtbehördlichen Aufgaben nimmt das BMVg insbesondere über das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) und die Wehrtechnische Dienststelle für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr (WTD 61) wahr. Die WTD 61 ist die Zulassungsstelle für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr und ist als solche in ihrem Zuständigkeitsbereich für die Musterprüfung zuständig. Überdies ist die WTD 61 im Bereich der militärischen und "governmental" Luftfahrt (also für Regierungsluftfahrzeuge) in Forschung, Entwicklung, Erprobung und Qualifikation eingebunden.

Nationale Organisationen in den USA

Die nationale Luftfahrtbehörde der USA ist die Bundesluftfahrtverwaltung FAA (Federal Aviation Administration).

Das National Transportation Safety Board (NTSB) ist als unabhängige Bundesbehörde für die Flugunfalluntersuchung in den USA zuständig.

Die von den "Security Screenings" bekannte Transportation Security Administration TSA ist hingegen dem "Innenministerium" beziehungsweise "Heimatschutzministerium" United States Department of Homeland Security unterstellt und nimmt daher ähnliche Aufgaben wie Bundespolizei (und teilweise Zoll) wahr. Sie dient dem Schutz der Luftfahrt vor Angriffen von außen (Luftsicherheit, insbesondere Terrorabwehr und andere Formen von Kriminalität).

Die Behörden in den USA sind insbesondere aufgrund der großen sicherheitspolitischen und wirtschaftlichen Bedeutung der USA von großer Wichtigkeit auch für andere Staaten. So führen nicht nur Hinweise der Homeland Security auch in anderen Staaten zur Verhinderung von Terrorismus und Kriminalität, sondern auch die FAA und die EASA beziehungsweise das LBA kooperieren eng in Fragen der Zulassung von Flugzeugen. Auch ist es üblich, Regelungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Airworthiness) von den Behörden anderer Staaten zu übernehmen oder sich daran zu orientieren (vgl. Startverbote für Boeing 787 und Boeing 737 MAX). Auch hierbei orientieren sich andere Staaten oft an den Behörden der USA aufgrund der hohen wirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs und der Entwicklungs-, Herstellungs- und Instandhaltungsbetriebe in den USA. 

Landesrecht (Deutschland)

Die Bundesländer sind insbesondere in Fragen der Flughäfen bzw. Flugplätze involviert. Oft agieren die Länder über verschiedene Organe hier zugleich als Anteilseigner/Miteigentümer am Flugplatz als auch als Aufsichtsbehörde für ebendiesen.