4. Flugbetrieb (Flugführung & Air Traffic Management)

Internationale Kooperation / Luftfahrtallianzen

Bei Kooperationen (zum Beispiel Star Alliance (26 Fluggesellschaften als Vollmitglieder), SkyTeam (19 Fluggesellschaften als Vollmitglieder), oneworld (13 Fluggesellschaften als Vollmitglieder), etc.) verpflichten sich die Fluggesellschaften zu einer gegenseitigen Anerkennung der Tickets, (Code-Sharing). Dem Passagier steht durch Buchung bei einem der Partner das gesamte Streckennetz aller Kooperationspartner zur Verfügung (im Jahr 2018: Über 1000 Reiseziele in allen UN-Mitgliedstaaten bei den großen Allianzen).

Die 3 großen Luftfahrtallianzen vereinen mit ihren Mitgliedern einen Großteil des weltweiten Passagierluftverkehrs in sich.

Die Verträge regeln viele betriebliche Kooperationsfragen:

Über die Vollmitglieder in den Luftfahrtallianzen hinaus bestehen Kooperationen über Werkzeuge wie das Code-Sharing, das nicht nur innerhalb der Luftfahrtallianz sondern auch zwischen Fluggesellschaften bilateral unabhängig von der Mitgliedschaft in einer Luftfahrtallianz praktiziert werden kann. So können auch über Kooperationspartner außerhalb von Luftfahrtallianzen neue Reiseziele für eine Fluggesellschaft erreichbar werden und es können regionale Fluggesellschaften eingebunden werden, die sonst ihr Geschäft weitestgehend getrennt von den großen Fluggesellschaften betreiben würden.

Strategische Planung einer Luftverkehrsgesellschaft

Das Tarifsystem - IATA-Normaltarif

Der IATA-Normaltarif ist der Flugpreis für eine reguläre Beförderung. Er ist auf die Bedürfnisse des Geschäftsreiseverkehrs zugeschnitten.

Er gewährt dem Passagier größtmögliche Flexibilität hinsichtlich:

Der konkrete Flugpreis wird von vielen Einflussfaktoren bestimmt.

Nimmt man einen bestimmten Flughafen als festen Ausgangspunkt (zum Beispiel Hamburg) und vergleicht die Flugpreise (hin und zurück) in einem bestimmten Tarif (zum Beispiel Business Class) bei einer Fluggesellschaft zu verschiedenen Zielen, so lässt sich für jedes Flugziel ein entfernungsspezifischer Preis in €/km ermitteln. Dieser wird auf der Kurzstrecke (bis etwa 1000km) mit etwa 0,80€/km bis etwa 2,00€/km in der Regel höher liegen als die Gesamtkosten pro km bei einem Mittelklasse Pkw auf solch einer Reise. Bei Entfernungen oberhalb von etwa 6000km jedoch pendelt sich der entfernungsspezifische Preis in dieser Kategorie bei etwa 0,30€/km bis etwa 0,50€/km ein, liegt damit also deutlich niedriger als auf der Kurzstrecke. Der Graph entfernungsspezifischer Preis über Reiseentfernung verläuft in diesem Fall dann ähnlich einer Hyperbel im oberen rechten Quadranten eines Koordinatensystems, wobei sich der Preis bei Reiseentfernungen oberhalb von 6000km kaum noch weiter der x-Achse und damit kaum mehr einem Wert von 0€/km annähert. Hier ist in diesem Tarif von einer Sättigung im Bereich von etwa 0,30€/km auf der (Ultra-) Langstrecke auszugehen.

Traditionell gilt bei den klassischen Fluggesellschaften, dass im europäischen Reiseverkehr die Preise für Business Class und Economy Class bei voller Flexibilität nur relativ gering voneinander abweichen. Tarife mit reduzierter Flexibilität bzw. Sondertarife in der Economy Class können jedoch einen Bruchteil der Preise von Business Class und Economy Class bei voller Flexibilität betragen. Nicht selten "fliegen Sitze" in der gleichen Kategorie für Preise, die sich um den Faktor 12 unterscheiden. Die Sondertarife, die in dieser niedrigen Preiskategorie vorkommen, kommen durch eine günstige Aufenthaltsdauer und einen geschickt gewählten Buchungszeitpunkt zustande.

Low-Cost-Airlines - "Billigflieger"

Sogenannte "Low-Cost-Airlines", "Low-Cost-Carrier" (LCC), "No-Frills Airlines" oder "Billigflieger" konnten seit Beginn des Jahrtausends enormes Wachstum verzeichnen. Die Preise liegen mitunter bei 5€ zuzüglich Steuern und Abgaben.

Marktführer in diesem Segment ist in Europa Ryanair. Die Fluggesellschaft hat sich von 13,9 Millionen Passagieren im Jahr 2002 auf 105 Millionen Passagiere im Jahr 2016 innerhalb von nur 14 Jahren fast verachtfachen können und betreibt inzwischen über 300 Flugzeuge, die technisch nahezu bis zum kleinsten Verkleidungsteil identisch sind (stammen alle aus der Boeing 737-Baureihe). Dies stellt ein extremes Beispiel für Kommunalität dar, die hier nicht baumusterübergreifend vom Hersteller gehandhabt wird, sondern vom Betreiber durch konsequente Homogenisierung der Flotte forciert wird. Dadurch können Kosten für das fliegende sowie für das technische Personal (sowie Ersatzteilmanagement, Flottenmanegement, etc.) verringert werden, sorgt aber für eine hohe Abhängigkeit von einem einzigen Flugzeugmuster, sodass die Lufttüchtigkeit von Flugzeugen dieses Musters vital für den Betreiber ist.

Typische Aspekte der Sparstrategien bei "Low-Cost-Airlines", die die günstigen Ticketpreise möglich machen, sind:

Zudem fliegen Low-Cost-Airlines vor allem auf kürzeren Strecken beziehungsweise Inlandsflüge oder Flüge innerhalb relativ homogener politsicher Regionen (innerhalb Nordamerikas, innerhalb der EASA-Mitgliedstaaten, etc.). Interkontinentaler Verkehr findet bei diesen Fluggesellschaften kaum statt, wohl auch da durch den Kostentreiber Flugtreibstoff im Langstreckenbetrieb nur schwierig Einsparungen in Konkurrenz zu den etablierten Fluggesellschaften zu realisieren sind.

Vereinzelt haben Fluggesellschaften versucht, das Marktsegment zwischen Low-Cost-Airlines und klassischen Fluggesellschaften zu füllen (zum Beispiel Air Berlin). Im Falle von Air Berlin hat dies mit dem Versuch, Preise hauptsächlich im Bereich von Low-Cost-Airlines anzubieten, zugleich jedoch nicht als Low-Cost-Airline gelten zu wollen, zur Insolvenz der Fluggesellschaft geführt. Diese war sicher auch auf die starke Streuung der Flotte zurückzuführen. Mit zeitweise 8 verschiedenen Flugzeugmustern (im Bestand oder Zulauf) mit mehr als 100 Sitzplätzen (Airbus A319, Boeing 787, etc.) bei einem Flottenbestand von nur knapp über 100 Flugzeugen in diesem Segment, sind die Subflotten der einzelnen Flugzeugmuster tendenziell zu klein, um Kosten wie etwa jene für die Instandhaltung gering zu halten. Eine vielfältige Flotte (von beispielsweise 10 oder mehr verschiedenen Flugzeugmustern) können sich in der Regel nur Flag-Carrier und / oder Fluggesellschaften mit angeschlossenen Instandhaltungsbetrieben oder dahin gehenden Kooperationen leisten.

Low-Cost-Airlines bis etwa 300 Flugzeuge beschränken sich daher in der Regel auf maximal 4 Flugzeugmuster, die zudem hohe Kommunalitäten aufweisen sollten. Sie beziehen ihre Flotte daher oft nur von einem einzigen Hersteller.

Vertriebssysteme im Luftverkehr

Die rasante Entwicklung der Informationstechnologie hat die Vertriebssysteme beeinflusst.

Umgehung GDS

In der Vergangenheit zeigten sich einige Fluggesellschaften unzufrieden über die hohen Kosten der Globalen Vertriebssysteme (GDS). Einige Fluggesellschaften haben deshalb Aufschläge auf Tickets eingeführt, die über die Systeme der GDS-Anbieter Amadeus, Sabre und Travelport gebucht wurden. Privatkunden sollen stattdessen lieber über die Website der jeweiligen Fluggesellschaft buchen. Für Firmenkunden und Vertriebspartner bauen die Fluggesellschaften daher entsprechende Buchungssysteme auf. Diese Systeme ermöglichen auch die Nutzung des IATA NDC-Standards. Low-Cost-Airlines bauen die Zusammenarbeit in diesem Bereich dagegen teilweise erst in jüngerer Zeit auf.

Die Preiselastizität ist je nach Passagiergruppe (Freizeitreisender oder Geschäftsreisender) und Strecke (Inland beziehungsweise Kurzstrecke oder international beziehungsweise Langstrecke) stark unterschiedlich.

So ist die Zahlungsbereitschaft von Geschäftsreisenden für internationale Flüge verhältnismäßig hoch und bei Freizeitreisenden auf der Kurzstrecke verhältnismäßig gering.

Eine Differenzierung des Produkts Flugreise kann auch durch die Strategie des Unbundling geschehen. Dabei bezeichnet der Begriff Unbundling die feinere Differenzierung von Tarifen innerhalb einer Tarifklasse. So können zum Beispiel verschiedene Economy-Tarife angeboten werden, die sich einerseits hinsichtlich Umbuchung und Erstattung des Tickets, aber auch hinsichtlich Fragen wie inkludierter Sitzplatzwahl und inkludiertem Gepäck unterscheiden können. 

Preissteuerung der Nachfrage

Die Transportnachfrage unterliegt hohen Schwankungen. Diese ergeben sich aus verschiedenen Gründen und schwingen mit stark unterschiedlicher Frequenz und Vorhersagbarkeit. Sie lassen sich zurückführen auf:

Wobei unregelmäßige und einzelflugspezifische Schwankungen eine besonders geringe Vorhersagbarkeit haben. Die schlechte Vorhersagbarkeit gilt anders als bei den recht gut vorhersagbaren saisonalen Schwankungen zwar auch für Konjunkturzyklen, diese sind aber immerhin recht "träge" - das heißt mit geringer Frequenz schwingend.

Problematisch in der Planung ist, dass Sitzplätze quasi verderbliche Güter sind (beziehungsweise nicht auf Vorrat "produziert" werden können). Sie müssen "live" genutzt werden und können nicht wie Produktionsmittel über eine Lagerhaltung bevorratet werden. Der Fluggesellschaft stehen daher verschiedene Mittel zur Verfügung, um steuernd einzugreifen und so Sitzplätze möglichst effektiv zu nutzen.

Die Streckenergebnisrechnung ist eine Methode, um das Streckenbetriebsergebnis auf einer Flugstrecke relativ genau abzuschätzen.

Sie geht vom Ertrag des Fluges aus und subtrahiert anschließend sequentiell verschiedene Kosten (-gruppen), um letztlich das Streckenbetriebsergebnis auf einer Flugstrecke zu erhalten.

Als erstes vom Ertrag des Fluges subtrahiert werden die beförderungsabhängigen Kosten (Provisionen, Bordverpflegung, Bordmaterial), eine Kostengruppe, die etwa 13% der Gesamtkosten eines Fluges ausmacht.

Als zweites folgt die Subtraktion der flugabhängigen Kosten (Treibstoff, flugabhängige Gebühren, Reisekosten der Crew). Diese zweite Kostengruppe macht etwa 40% der Gesamtkosten eines Fluges aus.

Als drittes folgen die direkten fixen Kosten (Besatzung mit Gehalt und Lohnnebenkosten, Abschreibungen & Zinsen, Technik), was etwa 21% der Gesamtkosten eines Fluges ausmacht.

Übrig bleibt im vierten Schritt die Subtraktion der Stationskosten, den Kosten der Verkaufsorganisation und den Verwaltungskosten. Diese können oft bei etwa 26% der Gesamtkosten eines Fluges liegen.

Dabei ist die konkrete Aufteilung der Kostenanteile hochgradig vom bedienten Streckenprofil der Fluggesellschaft abhängig. Üblicherweise ist jedoch zur Orientierung gültig:

Wesentliche Kostenanteile:

Geringere Kostenbeiträge:

Für einen maximalen Nutzen aus der Streckenergebnisrechnung muss eine Fluggesellschaft diese für jede Verbindung und den dafür verwendeten Flugzeugtyp durchführen. 

Daher (und vor allem aus Vergleichsgründen) gibt es von folgenden Organisationen allgemeinere Abschätzverfahren für die Ermittlung der Betriebskosten:

Hierbei werden unter anderem feste Annahmen über Bestuhlung, Streckennetz, Flottengröße, Routen, Flugprofile und über finanzielle Parameter wie Abschreibungen, Zinsen und Versicherungsprämien getroffen. Die Berechnungsmethodik der einzelnen Verbände unterscheidet sich zum Teil erheblich. Aus Verkaufsgründen führen aber auch die Flugzeughersteller eigene Betriebskostenrechnungen durch, die als Verkaufsargumente gegenüber den Flugzeugbetreibern angeführt werden können.

Die Betriebskosten werden meist in der Einheit $(€) / Sitz, $(€) / nmi(km) oder $(€) / h angegeben. Dabei ist zu beachten, dass bei dieser Form der Bewertung nur kostenrelevante Aspekte Berücksichtigung finden. Unterschiede in Qualität, Komfort und Betrieb fließen nicht in die Rechnungen mit ein.

Am wichtigsten ist die Unterscheidung zwischen direkten und indirekten Betriebskosten (DOC & IOC).

Folgende Aspekte werden bei den direkten Betriebskosten DOC nicht speziell berücksichtigt:

Für die Aufteilung der Betriebskosten finden sich hinsichtlich der Zahlenwerte der Einzelposten immer wieder signifikant unterschiedliche Werte. Das ist in der Regel darauf zurückzuführen, dass Auswertungen zur Aufteilung der Betriebskosten auf unterschiedlicher Datengrundlage beruhen. Wird nur eine einzelne Fluggesellschaft als Datengrundlage herangezogen, so haben etwa die von der Fluggesellschaft bedienten Strecken einen erheblichen Einfluss auf die quantitativen Werte. Auch ist bei Flugtreibstoff eine hohe Volatilität der Preise über die Zeit zu beobachten, was je nach Betrachtungszeitraum ebenfalls zu signifikant verschiedenen Anteilen der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten führen kann.